will; solcher Annahme widersprechen jedoch die Berichte von der grofsen Länge und Langsamkeit im Wenden bei jenem römischen Fahrzeug. Plinius berichtet von 400 Rojern auf einer quinqueremis des Caligula, wobei zunächst zu bedenken ist, dafs hier eine Breitpolyere gegenüber den Hochpolyeren des Polybios vorliegen wird, was die Berechnung noch erschwert; annähernd mag das YкшTоν auf der republikanischen quinqueremis gegen 40, auf der kaiserlichen an 70 lang gewesen sein. 4000 Rojer dienten auf der Tessarakontere. Die meisten Kriegsschiffe führten zwischen der enwτíç und dem σTóλoç, selten tiefer, das symbolische Auge, opłatμós, in Malerei oder Schnitzwerk. Die im Hafen von Zea gefundenen, als Auge geformten, rot und blau bemalten Marmorplatten (ein Exemplar ist im Berliner Museum) wurden von Milchhöfer irrtümlich für Überreste antiker Trieren angesehen, obgleich sie viel zu klein dazu (0,54 zu 0,24), vor allem aber aus einem am Kriegsschiff gar nicht verwendbaren Material sind; sie mögen den Schiffsschuppen, Molen (wie in Ostia), Mauern (wie in Thasos) angehört haben. Für die angebliche Eigenschaft des Auges als Klüse ist nie ein Beweis erbracht worden, ein Blick auf die Monumente, z. B. auf Abb. 1685, überzeugt auch vom Gegenteil. Übrigens bedurften die gebräuchlichsten Schiffe damals einer Ankerklüse ebensowenig als die Galeeren und manche Fahrzeuge der Jetztzeit, deren Ankertaue über Bord an Deck laufen. Münzen des Demetrios Poliorketes (Abb. 1098) weisen nahe der Wasserlinie noch ein zweites, kleineres Auge auf (Tetpaeλikwnes vñes). Das Profil des Bugs wechselt bei den Schiffen desselben Staates. Während in Phönikien, auf Samos und Knidos zeitweis der ausgewölbte Bug oft ohne σTÓλoç beliebt war, wie ihn Abb. 1682 unter dem Bilde eines vorwärts convexen Viertelkreises darstellt, tritt uns am häufigsten der eingezogene Bug entgegen, vom Sporn zum άкроσтóliov einen nach vorn offenen Halbmond bildend; als Übergang zwischen beiden Formen findet sich auch eine steilgerade Buglinie. Die ganze Bugbildung pflegt in der Ramme, dem Sporn, čμßolov, rostrum, als der Hauptwaffe antiker Seetaktik zu gipfeln; Kiel, Vorsteven, Gürtelhölzer, Sprengwerk vereinigen sich, den mächtigen Stofs aufzufangen. Horizontal, selten abwärts gerichtet, oft überraschend lang, besteht der Sporn aus 1-3 übereinander gelagerten, bald spitzigen, bald stumpfen Zacken von meist gleicher Länge; die ihn gewöhnlich überkleidende Eisenkappe mit ihren starken Bolzenköpfen ist auf vielen Münzen zu sehen, ihr Fehlen wird in den Seeurkunden mehrfach erwähnt. Die dreispitzige Form war die vorherrschende. Verfasser kann sich nicht zu der üblichen Ansicht bekennen, dafs der Sporn unter Wasser zu liegen pflegte; der regelmässige Sporn war kaλos

(Abb. 1685. 1690 und 1693). Zu den spärlichen Ausnahmen mit Unterwassersporn gehören die Schiffe vom Isistempel zu Pompeji und vom lacus Fucinus. Zwar strengte der Oberwassersporn, weil nicht vom Wasser getragen, den Verband mehr an und war zunächst dem Gegner minder gefährlich, dafür bot er aber den grofsen Vorteil schnellerer, kürzerer Wendungen mit dem Schiff, und die durch sein Abbrechen entstehende Verletzung ward seinem Träger nicht so leicht verderblich. Der Oberwassersporn konnte dem Gegner aber auch eine tödliche paλoç TAηrn beibringen, wenn man das Schiff durch Belastung des Vorschiffs vorübergehend vorlastig, čuπρωρος (Gegensatz steuerlastig, ἀνάστειρος) machte (Polyb. 16, 3) oder den Feind geschickt in einem Augenblicke anrannte, wo jener nach jenseits überholte oder wo der eigene Bug beim Stampfen im Seegang tiefer eintauchte. Die Wucht des Spornstofses ist überschätzt worden; es finden sich in der Litteratur zahlreiche Beispiele, dafs eine Reihe gut angebrachter Rammungen ohne ernstlichen Erfolg blieb. Die einfachen, aber derb eichenen Schiffe der Veneter waren für Caesars Anläufe unverwundbar. Antonius befahl seinen Steuerleuten bei Actium, sie sollten ihre mit kräftigen Innhölzern gebauten Schiffe unbedenklich vom Feinde rammen lassen, und der Erfolg gab ihm Recht. Man wird danach Rückschlüsse auf die leichte, gebrechliche Bauart der gewöhnlichen Kriegsschiffe des Altertums machen können. Über dem Sporn, etwa in der Mitte der Bugkurve, war ein kürzerer Stofsbalken angebracht (προεμβόλιον, προεμβολίς), meist stumpf, auch wohl mit einem Tierkopf endigend; er hemmte das allzu tiefe Eindringen des Sporns, indem er zugleich das feindliche Oberwerk zerstörte. In selteneren Fällen trug der Bug noch weitere Angriffswaffen, nämlich Rammklotz und Feuerbecken. Der Rammklotz oder

1682 (Zu Seite 1614.)

Fallklotz, deλís, war eine als Delphin geformte schwere Blei- oder Eisenmasse, sie ward vorn (Pollux: ὑπέρ δε τὸ ἔμβολον δελφὶς ἵσταται, ὅταν ἡ ναῦς δελφινοφόρος ᾖ) an besonderen Spieren, κεραῖαι δελφινοpópoi, ausgebracht, um, in das feindliche Schiff hinabgestürzt, dasselbe zu durchschlagen und in den Grund

zu bohren. Gegen einen häufigen Gebrauch des Delphins auf der Kriegsmarine spricht das öτav des Pollux und das Fehlen jeglicher Erwähnung in den zahlreichen ausführlichen Schlachtberichten (Thukyd. 7, 41 handelt es sich ausschliefslich um verankerte Frachtschiffe in der Rolle schwimmender Batterien). Eine Darstellung des Delphingeschirrs glaubt Verfasser auf samischen Münzen entdeckt zu haben (vgl. auch eine Münze des Pompejus bei Beger, thesaurus brandenburg. II, 573); Abb. 1682 auf S. 1613 zeigt ein solches Exemplar des Berliner Münzkabinets (Ähnliches bei Graser, Münzen A, 401b, B. 400 b): dicht vor der viereckigen énшriç fussen in den Seiten des vollen, ausgewölbten Bugs die vor- und schräg aufwärts gerichteten Bäume oder Spieren, welche gemeinschaftlich den hier kunstlos wie ein Hackeklotz geformten Rammklotz zu tragen scheinen; man beachte, dafs die Masse aufsteht, nicht hängt; im letzteren Falle hätte ihr bei allen Schiffsbewegungen hin und her schwingendes Gewicht die Spieren sicherlich abgebrochen. Der Sporn hat hier die seltene zweispitzige Gestalt, ein mpоeμẞóliov fehlt, vor der Reling der Back steht ein kleiner Krahn zur Führung des Ankertaus. Dieser Anschauung gegenüber lassen die anderen Fachschriftsteller den Delphin hoch oben an der Mastraa hängen, was unglaublich erscheint, da im Gefecht überhaupt keine Masten standen, und da der so aufgehängte Delphin dem eigenen Schiff häufig schädlich geworden wäre; auch wird übersehen, dafs kepala nicht nur die Raa, sondern mancherlei Stangen, Pfähle und Krahnbalken bedeutet. Auf der Alexandreia waren an den Türmen und unbeweglichen Masten kepaîai Aɩłomópoɩ angebracht, vielleicht . haben sich auch andere Kauffahrer gegen Seeräuber mit Delphin und Steinen gewehrt. Einen ähnlichen Anblick, wie die κεραίαι δελφινοφόροι, mögen die conti bini a prora prominentes rhodischer Schiffe dargeboten haben, welche eiserne Pfannen mit Feuer über den Gegner auszuschütten drohten (Liv. 37, 11). An der ἐπωτίς pfegte der Anker, ἄγκυρα, ancora, zu hängen, er war zu 2-4 Stück an Bord mittelgrofser Schiffe. Der schwerste Notanker hiefs iepà

Hakens vereinigt; da man dickere Eisenmassen noch nicht zu schmieden vermochte, so gebrauchte man anfangs hölzerne, teilweis ausgehöhlte und mit Blei ausgegossene Anker. Der quere Ankerstock mufs senkrecht zur Ebene der Arme stehen, es ist hier also, wie auch sonst zuweilen, die richtige Perspektive vernachlässigt. Die Form von Luceria (Abb. 1683b nach Guhl und Koner) gleicht einem Pfeil, da die Arme sich zu wenig vom Schafte loslösen, bei Abb. 1683 e (Germanicia Caesarea) fällt die S förmige Krümmung der Arme, ihre stumpfe, seitwärts umgebogene Spitze auf (s. auch Abb. 1667), während auf den Reliefs der Balustrade der Athena Nike (Abb. 1683 d nach Kekulé) die vollendete Armform mit dreieckigen Schaufeln erscheint. Neben dem gewöhnlichen zweiarmigen Anker (àμçíoтoμos, bidens) findet sich auch noch der einarmige, hakenartige (μονόβολος, ἑτερόσTOμOC) erwähnt (Plin. h. n. 7, 56). Der Ring am freien Schaftende war für das Ankerkabel, oxoiviov άɣκúрeιоν, ancorale, bestimmt, der am entgegengesetzten Ende, am Kreuz wohl für das Bojereep, das Tau, an welchem die aus Kork gefertigte Ankerboje über der Stelle des Ankers schwamm (Pausan. 8, 12, 1). Die eisernen Ankerketten, welche Caesar schon bei den Venetern vorfand, blieben den Griechen und Römern fremd,. sie sind auch erst in unsrem Jahrhundert Allgemeingut geworden. Gelegentlich ward auch vom Hinterschiff aus geankert; Abb. 1667 zeigt einen kurz vor dem Steuer hängenden Anker. Anstatt hölzerner oder eiserner Anker behalf man sich noch häufig mit Sandsäcken oder steingefüllten Körben. Aufsen am Schiffskörper wurden mancherlei Verzierungen angebracht, Tierfiguren, Blätterwerk, Buckelreihen, wellenförmige, zickzackartige, gerippte und andere Zeichnungen (Abb. 1695 auf Taf. LX und Abb. 1667. 1668. 1669. 1672. 1673. 1674. 1675. 1685), deren Abbildungen mehrfach mit Balken, Wellen und Tauen verwechselt worden sind. Selbst Böckh glaubte in den seilartig gerippten, teils wagerecht, teils senkrecht am Bug verlaufenden Leisten des kleinen Bronzereliefs Nr. 1329 im Berliner Antiquarium (abgeb. bei Beger, thesaur. brand. III, 406) das einzige und beweisende Bild der Hypozome gefunden zu haben, und sein Irrtum blieb für die Nachfolger mafsgebend, welche das Hypozom, über oder gar unter Wasser, aufsen um das ganze Schiff herumschlingen wollen, vom Sporn um das Hinterschiff zum Sporn zurück. Smith erklärte sich für eine quere Umschnürung des Schiffs über die beiden Borde hinweg und unter dem Bauch herum, welche in der seemännischen Praxis ausnahmsweiser Notfälle später nachweislich öfter vorkam, als eine Gürtung im Böckh'schen Sinne. Wir haben oben unsre neue Ansicht von dem Verbandtau oder der Längsgürtung, úпóZwμa, tormentum, mitra, ausführlich begründet; dasselbe lief als einfacher oder mehrfacher Zug mitten im Schiff (wie es Isidor,

liefs, woselbst er durch ein vorgelagertes, starkes Backenstück ein geschütztes Lager, eine Art Pfanne erhielt (Abb. 1688). Die Backe, von der Form eines mit der Spitze nach vorn liegenden Dreiecks, beginnt in der Gegend des Grofsmastes sich von den oberen Plankengängen abzulösen und endigt mit senkrechtem Rand, sobald ein genügender Abstand von der Schiffswand erreicht ist, um eine Gasse für den Ruderschaft zu bilden, deren Weite durch Querbolzen gesichert wird (Gleiches besteht auf den jetzigen Malaienschiffen von Singapore). Wenn auch das einzelne Ruder für die gleichnamige Wendung Vorzüge haben mochte, so konnte man doch mit jedem einzelnen wie mit beiden zugleich beliebig steuern; wiederholt sehen wir den Steuermann auf dem Hinterdeck sitzen, die Backbordpinne mit der Linken, die Steuerbordpinne mit der Rechten führend (Abb. 1691; Bellori, lucernae III, t. 31). Gedachte man längere Zeit nur das eine Steuer zu gebrauchen, oder lag man vor Anker, so hob man ein oder beide Ruder in horizontale Lage aus dem Wasser (pompej. Wandgemälde, annal. d. Inst. v. 44 t. d'agg. B; Abb. 501); viel leicht ruhte das Blatt dann auf einem aus dem Hinterschiff vorspringenden Balkenkopf, wie es eine Münze von Tyros (Graser, Münzen C, 528) darzustellen scheint; ein derartiger Vorsprung findet sich ferner an der im Erechtheion gefundenen, einen Schiffsrumpf nach Art der älteren Vasenbilder darstellenden Bronzelampe (eq. apx. 1862, 91; Abgufs Nr. 2041 im Berliner Museum). Wie der Säbel an den Koppelriemen hängt, so dienten die Sorgleinen, Ζεύγλαι, ζευκτηρίαι dazu, das Ruder in richtiger Höhe zu halten oder nötigenfalls aus dem Wasser zu hissen. Diese, schon von den Ägyptern gebrauchten Taue liefen vom Bord zur Innenseite des Ruderherzes herab und durch Löcher im Blatt um seine Aufsenseite herum (Abb. 1688; vgl. Veget. IV, 46 und Apostelgeschichte 27, 40); zuweilen mögen sie durch einen Vorstecknagel oder Sperrhaken am Schaft oberhalb des Hennegatts oder des Stropps, der ledernen Schaftführung am Bordrand (Abb. 1684 a) unterstützt worden sein. Wenn das stampfende Schiff bei hohler See sein Hinterteil nebst Steuern aus dem Meere in die Luft hob, so legte Chabrias (Polyaen str. III, 11, 14) ein Paar Hilfssteuer weiter vorn neben den hintersten Thranitenriemen im Riemenkasten ein, welche dann besser im Wasser und wirksam blieben. den Zeiten des Tiberius und Septimius Severus wird von Schiffen (ναῦς ἀμφίπρυμνος, δίπρυμνος, δίπρωρος) berichtet, welche, gleich der Tessarakontere und Thalamegos des Philopator, an beiden Enden Steuer und Steuerleute führten, um ohne Wendung jederzeit vor- und rückwärtsfahren zu können (Tacit. annal. II, 6; Dio C. 74, 11; ein Schiff mit Sporn an jedem Ende abgebildet bei Rich unter liburna, angeblich nach Münzen des Claudius und Domitian); Hesychius

Aus

erwähnt das Gleiche an den Rettungsbooten. Nach Graser soll der antike Steuermann nicht die Pinnen, sondern ein dieselben verbindendes und über mehrere Blöcke im Kreis laufendes Tau, das Steuerreep, xaλivóc in Händen gehabt haben; diese Ansicht darf als unrichtig betrachtet werden, wenn auch der Begriff des xalivóg nicht feststeht, in einigen Stellen scheint er den Landfestungen und Ankerkabeln verwandt. Die genaueren Grössenverhältnisse von Rojerraum oder Mittelschiff, Bug und Heck sind unbekannt, unterlagen auch dem Wechsel (Thuk. 7, 36, 2); die prora scheint (ohne den Sporn) länger gewesen zu sein als die puppis.

Die Takelung lässt sich nur teilweise mit Sicherheit bestimmen, und es kann hierbei das Kriegsschiff vom Kauffahrer nicht immer scharf getrennt werden. Während die längsten Moneren, von der тpιAKÓνTOPOG aufwärts, zunächst die beiden gleichen Masten der älteren Vasenzeit (Abb. 1662) beibehalten haben mögen (Seeurkunde XVIIa), deutet schon Eurip. Iph. T. 1134 das Auftreten eines vermuthlich kleineren Segels vorn am Bug an, und im 4. Jahrh. v. Chr. führt die Triere sicher 2 ungleiche Masten, einen Grofsmast, ioròs μéras, und einen kleineren Bootsoder Fockmast, ἱστὸς ἀκάτειος, letzteren wohl vorn und beide je ein viereckiges Raasegel tragend. Der Grofsmast stand immer auf dem Kiel, der akάteios könnte, wie im Mittelalter, auf dem vorderen Halbdeck gefufst haben. Man darf sich den Grofsmast des Kriegsschiffs nicht sehr hoch vorstellen, sollte er doch etwa in der Schiffsmitte stehen und beim Niederlegen mit seiner Spitze nicht mehr bis zum Steuermannsplatz reichen. Ferner scheint durch Seeurk. Ib. 35 das Mass brauchbarer åkάte105-Raaen zu 4,6 überliefert zu sein, also auffallend klein und selbst dann noch unbedeutend, wenn man jenes Mafs nur auf jede Hälfte einer zusammengesetzten Raa beziehen wollte; bezeichnen doch auch die Grammatiker das Vorsegel als das kleinste. Ob nun dieser akatos, welcher von 350 v. Chr. ab aus den Seeurkunden verschwindet und in späteren Zeiten seinen Namen an den Grofsmast abgegeben haben soll, noch senkrecht oder, wie die Vormasten der Kaiserzeit, vorwärts geneigt stand, ob er ohne weiteres in den späteren δόλων und den noch späteren ἀρτεμών überging, bleibt zweifelhaft. In der Art des Gebrauchs fallen diese 3 Vormasten nebst gleichnamigem Vorsegel zusammen, sie dienen zum Laufen vor dem recht von hinten kommenden Wind, zumal beim Fliehen aus einem unglücklichen Gefecht, in welchem Falle der niedergelegte Grofsmast seltsamer Weise nicht aufgerichtet wird. Aber auch diese bescheidene Takelung eines langgestreckten starkbemannten Fahrzeugs ward in der Blütezeit Griechenlands oft überflüssig erachtet, und mit Verwunderung lesen wir, dass die tüchtigsten Admirale auf längeren Kriegszügen sich