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dangereux à 18 ou 20 milles au large du cap Jaffa, presque droit à l'O. Ce danger, qui se trouve sur la route des navires qui suivent la côte vers le S., n'était pas marqué sur les cartes.

A mon retour de Sydney, je trouvai que le navire MargaritBrock s'était perdu sur le même récif, et qu'un autre, le Rivals, avait touché légèrement.

Signé W. HALESs Franklyn,

Commandant le bateau-poste Sydney.

(Nautic. Magaz., 1853, p. 500.)

La désignation portée ci-dessus « vis-à-vis le cap Jaffa » peut laisser quelque incertitude. Il paraîtrait, en effet, d'après un autre article du même Magazine (même vol. p. 700), que le capitaine Flinders aurait donné au cap, situé par 37° 0' de lat. S. et que Baudin a nommé Bernouilli, le nom de cap Jaffa, et que cette erreur se serait continuée sur plusieurs cartes. Il est probable, en effet, que dans le document ci-dessus, c'est au cap Bernouilli qui forme le point le plus saillant de cette partie de la côte, qu'on a entendu rapporter la position du danger signalé au large, bien plutôt qu'au cap Jaffa de Baudin, qui se trouve beaucoup moms apparent. P. D.

ENTRÉE DE MANILLE.

Roche Stratheden, à l'entrée de Manille. Chenal du Nord.

Extrait d'une lettre datée de Manille, le 20 janvier 1854.

Un bâtiment anglais, allant de Manille à Sydney, a touché sur une roche, entre la grande terre à droite, et le Corregidor, à l'entrée de la baie de Manille, et s'y est perdu.

La position de cette roche est, après avoir passé la pointe Caucaven auprès du chiffre de sonde 7, dans une ligne de sondes allant de la grande terre à l'île du Corregidor et donnant successivement 7, 25, 45, 31 sur la carte espagnole de la baie de Manille publiée en 1807, à Madrid, par la direction hydrographique. Entre la roche et la grande terre, il y a un canal navigable, et le master du Stratheden, dans sa déposition, affirme qu'il a fait route par ce passage en entrant dans la baie.

Ayant, à sa requête, constaté officiellement les circonstances de la perte, je n'ai trouvé aucun blâme à lui adresser. Il ignorait l'existence de cette roche: elle n'est pas indiquée sur la carte, et tout près d'elle on trouve marqué 7 brasses. Il y a quelques mois, un navire de guerre suédois a touché sur le même point, et j'ai entendu dire que plusieurs bâtiments

avaient touché en entrant et en sortant. Le gouvernement n'a pris aucune mesure pour indiquer ce danger, mais j'appellerai son attention sur cet objet.

J. W. FARREN.

(Nautic. Magaz., mai 1854, p, 278.)

ÎLFS COMORES.

Horsburgh dit que l'île Mayotte est environnée d'un récif de corail qui s'étend, dans quelques endroits, à une distance. de 3 à 5 milles. Cette étendue est beaucoup plus grande et on doit dire plutôt de 3 à 15 milles. Un bâtiment anglais a fait naufrage cette année (1854) à 12 milles de la côte, en louvoyant entre Mayotte et Johanna. Les courants sont très-variables parmi ces iles et exigent une attention continuelle

(Extrait des remarques du Penguin, capitaine T. Etheridge.) (Nautic. Magaz., mai 1854, p. 278.)

Un banc sur lequel on a trouvé 5 mètres d'eau est marqué sur la carte de Mayotte, publiée par le Dépôt de la marine, en 1845, sous le no 1046; il se trouve à 12 milles au N. O. de l'ile. Ce parait être un récif isolé; mais la nature de ces îles doit faire soupçonner qu'il peut en exister d'autres et engager, par conséquent, à naviguer dans ces parages avec la plus grande circonspection. P. D.

MER DE CHINE.

Roche Winchester.

Une roche, sur laquelle le navire anglais le Winchester toucha le 25 juillet 1853, à 4 heures du soir, n'est pas portée sur les cartes; ayant été explorée postérieurement par le sloop Royalist, chargé de travaux hydrographiques, on a trouvé les relèvements suivants qui indiquent sa position :

La partie la plus élevée au N.O. de Pulo-Tigo. au N. 84° E.

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Ces relèvements, tracés sur la carte publiée par l'Amirauté d'après le lieutenant D. M. Gordon, placent cette roche par 5° 41' 50" de latitude N. et 115° 17' 25" de longitude E. de Gr. (112° 57′ 15′′ E. P.). C'est une chaîne étroite de grès d'environ ́ 40 pieds (12) de longueur ayant de mer basse de grande marée 17 pieds d'eau dessus (5m 1); elle est entourée d'un banc

de sable et corail de 2 à 3 encablures d'étendue, sur lequel on trouve de 5 à 10 et 12 brasses d'eau (9, 18, 21m).

Signé W. M. THORNTON BATE,

commander.

Cet écueil se trouve au N. de Laboan, dans des parages parsemés de dangers et à peu de distance des écueils de Nosong et de Jahat. (Voir la carte publiée en 1855 de la côte N O. de Borneo, dressée d'après les cartes des capitaines E. Belcher et D. M. Gordon, no 1496 de l'Hydrographie française.)

Nous remarquerons que sur la carte de la mer de Chine, no 86% et sur celles des iles Sumatra, Java et Borneo, no 889, qui ont été publiées en 1858 et 1859, la côte N. O. de Borneo sur laquelle on n'avait point alors de documents, est tracée d'une manière très-fautive, et aurait besoin d'être rectifiée.

P. D.

VOYAGES DE TERRE ET DE MER. - GÉOGRAPHIE.

L'ISTHME DE SUEZ

Et le canal de jonction entre la Méditerranée et la mer Rouge.

L'opinion publique, en Europe et dans l'univers entier, est très-occupée, depuis quelque temps, du percement de l'isthme de Suez, dont le projet, dû à l'initiative d'un de nos compatriotes, M. Ferdinand de Lesseps, est sur le point de recevoir son exécution.

Les journaux de tous les pays ont parlé de cette gigantesque entreprise, qui aura des conséquences incalculables, non-seulement au point de vue de la navigation, du commerce et de l'industrie; mais encore à celui de la propagation du christianisme et de la civilisation de l'Europe parmi les nations idolâtres et à demi sauvages de l'Afrique et de l'Asie.

A ce double point de vue, mais au dernier surtout, nous avons pensé que nos lecteurs seraient bien aises de trouver dans le Bulletin quelques renseignements précis sur un projet qui deviendra peut-être la plus grande œuvre de notre siècle, dont tout le monde entend parler, et dont fort peu de personnes cependant sont en état de se former une idée exacte, faute de documents nécessaires pour pouvoir en apprécier le but, les difficultés et l'importance.

Le nom de l'isthme de Suez est, du reste, classique dans nos écoles. Toutes les géographies le font connaître, et mentionnent les travaux entrepris à diverses époques pour établir un canal de

jonction entre les deux mers que cet isthme sépare. Il y a donc intérêt pour les instituteurs à connaître les raisons puissantes qui invitent à l'établissement de ce canal, raisons plus puissantes aujourd'hui qu'elles ne l'ont jamais été par le passé. C'est à quoi serviront les documents suivants, empruntés en grande partie à l'ouvrage récemment publié par M. de Lesseps 1.

A mesure que le développement de la civilisation multiplie entre les hommes des diverses contrées les occasions et les besoins de rapprochement, la facilité et la rapidité des moyens de transport et des voies de communication acquièrent une importance de jour en jour plus considérable. Tous les efforts et tous les esprits se tournent vers ce but. Les obstacles qui paraissaient les plus insurmontables disparaissent devant l'action irrésistible de toutes les volontés réunies. La pensée des progrès que la navigation à la vapeur et les chemins de fer ont réalisés dans l'art de la locomotion aurait fait sourire d'incrédulité nos pères.

On franchit aujourd'hui la distance de Paris à Marseille (deux cent vingt lieues) en seize heures. Un voyage à New-York ou à Constantinople est moins long, moins coûteux et moins fatigant qu'il y a cent ans un voyage de Paris à Marseille, ou de Dunkerque à Bordeaux.

Bientôt la science et l'industrie auront sillonné l'Europe de che mins de fer, et l'Océan de lignes de paquebots. Mais de toutes les entreprises de cette nature que le génie de l'homme puisse exécuter, la plus importante, sans aucun doute, est celle d'un canal de jonction entre la Méditerranée et la mer Rouge, par le percement de l'isthme de Suez.

Si vous voulez vous faire une idée des avantages qu'elle peut offrir, placez sous vos yeux une mappemonde ou un globe terrestre, et mesurez des yeux les espaces à parcourir pour se rendre aujourd hui de l'Europe dans les Grandes-Indes, en Chine, en Australie, la sur côte occidentale de l'Amérique. Il faut contourner l'Afrique dans toute son étendue, doubler le cap de Bonne-Espérance, navigation longue, périlleuse, et dont tous les progrès de la science ne sauraient ni abréger l'étendue ni conjurer les dangers.

Maintenant, suivez du regard le prolongement de la Méditerranée, entre l'Europe et l'Afrique, jusqu'au point où elle vient baigner l'extrémité occidentale de l'Asie: tirez de ce point une ligne

Percement de l'isthme de Suez, exposé et documents officiels, par M. Ferdinand de Lesseps, ministre plénipotentiaire. 1 vol. in-8°. H. Plon, éditeur.

au midi, et cette ligne droite va rejoindre à court intervalle la pointe septentrionale de la mer Rouge, dont l'extrémité opposée débouche dans l'océan Indien. Or, l'espace qui sépare ces deux mers est de trente lieues à peine, et forme ce qu'on appelle l'isthme de Suez.

Supposez maintenant cet espace coupé par un canal de jonction entre les deux mers, et aussitôt tout le système de communications entre les diverses parties du monde se trouve entièrement changé et renouvelé.

L'Europe entière, le nord de l'Afrique, l'occident de l'Asie, deviennent en communication immédiate avec l'Inde, la Chine, et le monde nouveau de la Polynésie. Plus n'est besoin de faire l'immense tour de l'Afrique, d'affronter les orages du cap des Tempêtes, de décrire une courbe de quatre à cinq mille lieues. Toutes les distances se rapprochent, toutes les communications deviennent sûres et faciles. Au lieu d'un voyage de six mois, pour aller de Marseille à Calcutta, on se rendra de l'un à l'autre de ces deux grands centres commerciaux en moins de quatre-vingt-dix jours.

Du reste, le tableau suivant, dressé par le savant professeur de géologie Cordier, et extrait de l'ouvrage de M. Ferdinand de Lesseps, présente, sous un seul coup d'œil, une indication précise et frappante des différences de distances à parcourir entre Bombay et les principaux ports de l'Europe et de l'Amérique, suivant que l'on prendra la route du Cap ou celle du canal de Suez, quand il sera établi.

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