d'une nation; soit, enfin, d'employer ces navires au service momentané de l'État.

« L'embargo en temps de guerre est un procédé très licite », dit Gérard de Rayneval; « souvent même la prudence en fait un « devoir. Lorsqu'un gouvernement prépare une expédition secrète, « il lui importe, en effet, que l'ennemi n'en soit pas informé par « les bâtiments étrangers; il peut donc les retenir jusqu'au mo«ment où la révélation du secret n'a plus d'inconvénient. >> Tel est le principe, sans doute, mais il est probable qu'il ne serait plus appliqué de nos jours en vue du secret uniquement. Avec la presse quotidienne, avec les communications nombreuses et rapides qui existent actuellement tant pour le transport des voyageurs que pour celui des correspondances, un semblable secret serait désormais bien difficile à garder, et, certes, l'embargo, en pareille circonstance, ne serait pas une mesure qui atteindrait le but que se proposerait un gouvernement en l'adoptant.

L'arrêt de prince peut être exécuté en pleine mer par les vaisseaux de guerre du souverain qui l'a prononcé l'arrestation, en pareil cas, d'un navire étranger n'est point une capture semblable à celle qui est faite par des bâtiments armés en course, en temps de guerre; elle n'est point hostile, elle est uniquement comminatoire; mais elle peut, il faut le reconnaître, de même que l'embargo lui-même pratiqué dans les ports, conduire à des hostilités.

Aussi, afin de prévenir les suites fàcheuses qui peuvent résulter, pour la bonne intelligence dans les rapports internationaux, de l'usage de l'embargo, les prestations et obligations, ou angaries, sont ordinairement l'objet de clauses spéciales dans les traités publics entre nations.

En principe, les prestations et obligations que tout souverain se trouverait dans la nécessité d'imposer aux bâtiments étrangers qui sont dans ses ports ou sur ses plages, de transporter pour lui, dans le temps de quelqu'expédition, des soldats, des armes et des munitions de guerre, moyennant salaires, font partie des prérogatives dérivant de son autorité et de son indépendance comme souverain, et nul bâtiment étranger ne saurait s'y soustraire.

Le droit conventionnel international devait tendre à amoindrir les inconvénients qui pouvaient résulter pour les étrangers de cette prérogative souveraine.

Les traités publics renferment donc ordinairement des stipulations étendues concernant les angaries. Quelques uns affran

chissent d'une manière absolue les sujets et les bâtiments de chacun des souverains contractants, des obligations qui, sans cette disposition, pourraient résulter pour eux des arrêts de prince, que l'un ou l'autre desdits contractants jugerait utile de prononcer, plus tard, comme mesure générale, contre les bâtiments de son pays et contre les navires étrangers; plusieurs autres traités stipulent uniquement que les angaries ne pourront être exercées qu'avec le consentement des capitaines des bâtiments.

En examinant les traités de commerce et de navigation qui ont été conclus depuis le milieu du 17e siècle, nous en trouvons plus de soixante-dix qui se sont prononcés d'une manière explicite contre les angaries et le service militaire imposé aux équipages et aux passagers; nous n'indiquerons que les plus récents : 1801, traité entre la Suède et la Russie;

les États-Unis et Guatemala ;
les États-Unis et la Suède;

confirmant, en ce qui concerne les angaries, les traités de 1783 et de 4846;

1831, traité entre le Mexique et la Prusse;

L'article 10 du traité conclu, en l'année 1645, entre la France et le Danemarck, portait que les vaisseaux de guerre ou marchands ne seraient point contraints d'aller en guerre, ni de transporter quelque chose sans le consentement du roi auquel ils appartiendraient, ou des bourgeois et maître du vaisseau, quand même le capitaine y consentirait.

L'article 16 du traité de l'année 1713, entre la France et les Provinces-Unies des Pays-Bas, portait que les navires, pilotes, officiers et soldats, matelots, denrées et marchandises, ne sauraient être saisis, même sous prétexte de la conservation et de la défense de l'État, sans le consentement des intéressés.

Les traités de 1725, entre l'Autriche et l'Espagne, de 1742, entre la France et le Danemarck, de 1748, entre le Danemarck et les Deux-Siciles, de 1753, entre les Deux-Siciles et la Hollande, de 1782, entre le Danemarck et la Russie, de 1785, entre les États-Unis et la Prusse, de 4787, entre les Deux-Siciles et la Russie, de la même année, entre la France et la Hollande, de 4795, entre

l'Espagne et les États-Unis, etc. etc., renferment des stipulations. analogues; la défense de l'État ne saurait être un motif suffisant, y est-il dit, pour légitimer la mesure qui imposerait aux navires, aux équipages, non plus qu'aux passagers, de servir en guerre ni à aucun transport contre leur gré.

Maintenant, voici en quels termes s'expliquent les traités conclus depuis le commencement du siècle :

Traité signé le 13 mars 1801, à St.-Pétersbourg, entre la Russie et la Suède. Art. 32. « Les vaisseaux, gens et effets de la partie belligérante, se trouvant dans les ports ou dans la domination de la partie neutre, y jouiront de la même protection et sûreté que ceux du pays même. De même, les vaisseaux, gens et effets de la partie neutre jouiront chez l'autre, en temps de guerre, de la même liberté et sûreté qu'en temps de paix, sans que les vaisseaux puissent être mis en embargo, ni forcés à des transports contre leur gré ni à aucune expédition militaire, ni leurs équipages ou passagers enrôlés ou embauchés pour aucun service quelconque, en exceptant cependant le cas, où, de part et d'autre, on aurait adopté la mesure générale de mettre un embargo sur tous les bâtiments marchands sans distinction; et dans ce cas encore cet embargo ne sera nullement applicable ni à l'équipage, ni à la cargaison appartenant aux sujets des deux hautes parties contractantes. >>

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Traité conclu à Caracas, le 26 mars 1838, entre le Danemarck et la république de Vénézuela. Art. 3. « Les navires, équipages, marchandises et effets de la propriété des sujets ou citoyens de l'une des hautes parties contractantes, ne pourront être saisis ou retenus dans le territoire de l'autre pour aucune expédition militaire, ni pour aucun autre service public de quelque sorte que ce soit, contre la volonté du propriétaire ou de son agent. »

Traité conclu à Caracas, le 25 mars 1843, entre la France et la république de Vénézuela. Art. 4. «Les sujets et citoyens de l'un et l'autre État ne pourront être respectivement soumis à aucun embargo, ni être retenus avec leurs navires, cargaisons, marchandises ou effets, pour une expédition militaire quelconque, ni pour quelque usage public que ce soit, sans une indemnité débattue et fixée préalablement par les parties intéressées, et suffisante pour cet usage et pour les torts, pertes, retards et dommages qui dépendent ou qui naîtront du service auquel ils sont obligés. »

En l'absence de traités publics qui affranchissent les navires et les sujets d'un souverain étranger de l'obligation des angaries par arrêt de prince, ou ordre de Puissance, nous avons dit qu'aucun

capitaine de navire marchand ne peut se dispenser de se soumettre à l'obligation qui lui est imposée par le souverain territorial; Azuni va plus loin encore: il dit que si les capitaines font naître des difficultés qui sont de nature à porter préjudice au bon succès de l'expédition à l'occasion de laquelle ils sont mis en réquisition, leur bátiment peut être confisqué.

Le droit commercial règle en quelles circonstances l'arrêt de prince ou embargo peut opérer la rupture du voyage et devenir, en ce qui concerne l'assurance maritime, une cause de délaissement.

§ 50.

De la saisie des bâtiments par arrêt de justice.

Quel que soit le traitement que les traités aient assuré à la navigation de tel ou tel pays, dans les rapports réciproques du commerce maritime, les bâtiments appartenant à des nations favorisées, pas plus que ceux qui appartiennent à une nation nonfavorisée, ne sont point affranchis de la saisie par arrêt de justice.

Les traités publics qui ont stipulé en faveur des navires de chacune des nations contractantes pour les soustraire aux obligations des arrêts de Puissance ou arrêts de prince, ont tous déclaré que la saisie résultant d'un jugement prononcé par les tribunaux du pays, pour fait de commerce et pour dettes, pourrait être exécutée.

C'est ainsi qu'un navire peut être saisi pour dettes contractées dans le port de relâche, et que même dans certains cas sur lesquels statue le droit commercial, il peut être vendu par autorité de justice.

Mais si le capitaine est prêt à mettre à la voile, c'est-à-dire s'il a déjà reçu les passeports de mer et les autres documents prescrits par les réglements, les intéressés au voyage que le navire est sur le point d'entreprendre, sont admis à empêcher la saisie et la vente, en fournissant bonne et valable caution.

§ 54.

Des lettres de représailles.

Il ne faut point confondre les lettres de représailles avec les lettres de marque qu'un armateur faisant la course en temps de guerre reçoit de son souverain (titre III, § 21).

Les lettres de représailles sont délivrées dans les cas de déni

de justice par un souverain, à ceux de ces sujets dont les réclamations, fondées sur l'équité, n'ont pas obtenu, de la part d'un gouvernement quelconque, la solution à laquelle on avait droit de s'attendre.

Le Guidon de la mer (voir titre I, § 5) définit comme il suit les lettres de représailles :

<«< Elles sont accordées par le souverain à ceux de ses sujets, pour chose pillée, déprédée, retenue ou arrestée par force hors le fait de guerre, lesquels marchands déprédés sur mer, trafiquant en étrangers pays, en vertu d'icelles, trouvent par mer aucuns navires de celuy qui a toléré la première prise, l'abordant s'ils sont les plus forts, et mettent en effet leur représaille. »

L'usage des lettres de représailles était très fréquent au moyen âge, dit M. Pardessus; les abus auxquels ces mesures donnaient lieu les ont fait abandonner.

C'est ce que fit la France par l'ordonnance de 1485 qui en abrogea l'usage.

Toutefois, l'ordonnance du mois d'août 1684 semble prouver que l'ordonnance de 1485 n'était plus respectée et ne formait plus depuis longtemps, la base de la législation sur cette matière.

En effet, les articles 3 et 6 du titre X, livre III de l'ordonnance de 1681 portent:

« Art. 3. Les lettres de représailles feront mention de la valeur des effets retenus ou enlevés; elles porteront permission d'arrêter et saisir ceux des sujets de l'État qui aura refusé de faire restituer les choses retenues, et régleront le temps pendant lequel elles seront valables. >>

« Art. 6. Si la prise est déclarée bonne, la vente en sera faite et le prix en sera délivré aux impétrants jusqu'à la concurrence de la somme pour laquelle les lettres auront été accordées; le surplus demeurera déposé au greffe de l'amirauté pour être restitué à qui il appartiendra. >>

Les lois actuelles françaises semblent indiquer que le gouvernement pourrait encore faire usage, au besoin, de ce moyen de coërcition (que le droit maritime des nations devrait positivement répudier à jamais, de même qu'il devrait effacer de ses pages le principe de l'armement en course en temps de guerre, cette piraterie légale). La délivrance de lettres de représailles est une mesure immorale et dangereuse, parcequ'elle autorise, au sein de la paix générale, une petite guerre entre divers individus de deux nations, l'attaque inopinée, par des bâtiments armés, de navires marchands naviguant en sécurité (ils pouvaient le croire du moins),