articles portent qu'il ne sera point fait de visite des navires français au Sund, et qu'il sera ajouté foi aux déclarations du maître du navire, de même qu'aux papiers de bord dont il sera muni.

Le tarif de 4645, revu en 1844, entre les gouvernements danois, suédois et britannique, est applicable aux autres nations privilégiées; les nations non-privilégiées payent 14% de la valeur des marchandises. 1)

Les traités principaux signés pendant le 18e siècle, l'ont été : en 1701, avec les Provinces-Unies des Pays-Bas; en 1720, avec la Suède qui renonça par ce traité à l'exemption du péage; en 1736, avec les Villes anséatiques; en 1742, avec la France et avec l'Espagne; en 1782, avec la Russie.

Les traités du siècle actuel ont été signés en 1809, avec la Suède; en 1817, avec les Pays-Bas; en 1818, avec la Prusse; en 1824, avec la Grande-Bretagne; en 1826, avec les États-Unis, ainsi qu'avec la Suède; en 1826, avec la république de Vénézuela; avec la Grande-Bretagne, qui obtint l'établissement de nouveaux phares réclamés par la navigation anglaise; en 1842, avec la France, traité qui renouvelle celui de 1742; en 1846, avec la Prusse: ce traité renouvelle les articles 4 à 14 du traité de 1818, règle le pilotage et les affaires de quarantaine.

La douane du Sund n'est ouverte que pendant le jour.

Tout bâtiment qui passe le Sund doit s'arrêter à Elseneur pour acquitter les droits.

Le Last maritime, ou mesure en usage à la douane du Sund pour la supputation des droits de péage, est celui qui est admis dans les transactions commerciales à Amsterdam; il est connu toutefois sous le nom de Last du Sund.

En passant devant la forteresse de Kronenbourg où l'on tient régistre des navires de chaque nation qui franchissent le Sund, ces navires sont dans l'obligation de hisser leur pavillon. S'ils négligent cette formalité, ils reçoivent le coup de canon de semonce qui devient, pour eux, l'objet d'un droit accidentel à payer.

Il en est de même pour le salut de la forteresse: lorsque les bâtiments arrivent avec leurs péroquets hissés, ils doivent amener leur pavillon à mi-mât; si les vents s'opposent au salut, le bâtiment de guerre danois, mouillé en face du port, indique, par un pavillon vert placé au mât de misaine, que le salut n'est pas

nécessaire.

1) Le tarif des droits du Sund se trouve dans le Recueil des Traités de commerce et de navigation publié par MM. de Cussy et d'Hauterive.

La convention du 15 janvier 1829, entre le Danemarck et la Russie, porte que les vaisseaux marchands russes, en passant par le Sund ou par les Belt, ne seront plus tenus, de rigueur, à cause de la rapidité des courants, de baisser leurs voiles en signe de salut devant les citadelles de Kronenbourg, de Nybourg et de Fridericia.

Les droits du Sund sont, de la part des ports de la Baltique, l'objet de nombreuses réclamations; dans ces ports, on voudrait que les droits du Sund fûssent des droits fixes de phares et de feux, que paierait tout bâtiment, chargé ou sur lest, pour l'entretien de ces établissements, et non pas des droits sur les marchandises elles-mêmes, en raison de leur quantité et de leur nature, ainsi qu'il est pratiqué aujourd'hui. Nous partageons cette opinion.

Les droits du Sund ne sauraient être des droits de transit sur les marchandises, comme ils semblent l'être actuellement; mais uniquement des droits de navigation que doit acquitter tout bâtiment marchand, même sur lest, pour l'entretien des phares, feux et fanaux, ainsi qu'ils existent pour le passage des Belt. 1)

Passage des Belt (le Grand et le Petit).

Le Petit-Belt, par suite de son peu de profondeur, et le Grand-Belt, en raison des nombreux écueils et rochers qui s'y rencontrent, sont rarement traversés par les navires qui se rendent dans la Baltique ou qui en reviennent; les capitaines de la marine commerciale préfèrent se diriger sur le Sund malgré les droits plus élevés qu'ils doivent acquitter à Elseneur.

Le passage des Belt est assujetti à certains droits de navigation pour l'entretien des phares, feux et balises; les traités conclus avec le Danemarck, en stipulant les droits à payer au Sund, stipulent aussi ordinairement, d'une part, les droits que la navigation aura à payer au passage des Belt; et, d'autre part, ceux auxquels elle sera assujettie si elle fait usage du Canal de Holstein (ou Canal de Kiel), qui met en communication la mer Baltique et la mer du Nord.

§ 56.

De la mer Noire.

Par de nombreux traités publics, la Porte Ottomane avait accordé, avant 1829, la libre fréquentation de la mer Noire, avec

1) La navigation du Sund est rarement possible pendant l'hiver; quelquefois les glaces couvrent entièrement le détroit. En 1658, Gustave-Adolphe, roi de Suède, a traversé le Sund sur la glace avec son artillerie et sa cavalerie, pour aller porter la guerre en Danemarck.

ou sans droits, à la navigation commerciale de diverses Puis

sances.

On peut citer notamment les traités conclus, en 1680, avec la république des Provinces-Unies des Pays-Bas; en 1739, avec la Suède; en 1784, avec l'Autriche; en 1799, avec la GrandeBretagne; en 1802, avec la France; en 1806, avec la Prusse; en 1809, avec la Grande-Bretagne; en 1827, avec le Danemarck, le royaume des Deux-Siciles, et l'Espagne.

Les rapports commerciaux entre les ports de la Russie et ceux de la Porte Ottomane sur la mer Noire avaient d'ailleurs été réglés par les traités de 1774 et 1779.

Mais en 1829, la libre navigation de la mer Noire a été accordée à tous les bâtiments marchands des nations amies de la Porte. En effet l'article VII du traité de paix signé à Andrinople, le 14 septembre 1829, entre la Russie et la Porte Ottomane, stipule, d'une part, que le passage du canal de Constantinople et du détroit des Dardanelles est entièrement libre et ouvert aux bâtiments russes sous pavillon marchand, sur lest ou chargés, soit qu'ils viennent de la mer Noire pour entrer dans la Méditerranée, soit que venant de la Méditerranée ils veulent entrer dans la mer Noire; et, d'autre part, que cette clause est rendue applicable à tous les bâtiments marchands des Puissances qui se trouvent en état de paix avec la Sublime Porte, aux mêmes conditions que celles qui sont stipulées pour les navires naviguant sous pavillon marchand russe.

Ce même article VII affranchit d'ailleurs les bâtiments de commerce russes, quelle que soit leur portée, de toute visite de bord, quelconque, de la part des autorités ottomanes, ni en pleine mer, ni dans aucun des ports ou rades de la domination de la Sublime Porte; et toute marchandise ou denrée appartenant à un sujet russe, après avoir acquitté les droits de douane réglés par les tarifs, pourra être librement vendue, déposée à terre dans les magasins du propriétaire ou consignataire, ou bien être transportée sur un autre bâtiment, de quelque nation que ce puisse ètre, sans que le sujet russe ait besoin, dans ce cas, d'en donner avis aux autorités locales et encore moins de leur en demander la permission.

Depuis l'année 1829, la Porte Ottomane a conclu des traités particuliers de commerce, qui tous stipulent la libre navigation de la mer Noire en 1830, avec les États-Unis de l'Amérique septentrionale; en 1834, avec la Toscane; en 1839, avec la Sardaigne; en 1840, avec les Pays-Bas, la Belgique, les États du

Zollverein ou de l'association allemande des douanes; en 1844, avec le Danemarck et les Villes anséatiques; en 1843, avec le Portugal; en 1846, avec la Russie.

Les traités conclus par la Porte Ottomane avec les Puissances étrangères ont toujours interdit aux vaisseaux de guerre des dites Puissances le passage des détroits des Dardanelles et du Bosphore ou canal de Constantinople 1): la convention signée à Londres le 13 juillet 1844, entre la Porte Ottomane, d'une part, et, d'autre part, la France, l'Autriche, la Grande-Bretagne, la Prusse et la Russie, maintient et garantit la fermeture de ces détroits aux bâtiments de guerre de toutes les nations:

«Art. 1. Sa Hautesse le Sultan, d'une part, déclare qu'il a la ferme resolution de maintenir à l'avenir le principe invariablement établi comme ancienne règle de son Empire, et en vertu duquel il a été, de tout temps, défendu aux bâtiments de guerre des Puissances étrangères d'entrer dans les détroits des Dardanelles et du Bosphore; et que, tant que la Porte se trouve en paix, Sa Hautesse n'admettra aucun bâtiment de guerre étranger dans lesdits détroits 2); et Leurs Majestés le Roi des Français, l'Empereur d'Autriche, Roi de Hongrie et de Bohème, la Reine du Royaume-Uni de la Grande-Bretagne et d'Irlande, le Roi de Prusse et l'Empereur de toutes les Russies, de l'autre part, s'engagent à respecter cette détermination du Sultan, et à se conformer au principe ci-dessus énoncé. »

«Art. 2. Il est entendu qu'en constatant l'inviolabilité de l'ancienne règle de l'Empire Ottoman, mentionnée dans l'article précédent, le Sultan se réserve, comme par le passé, de délivrer des Firmans de passage aux bâtiments légers sous pavillon de guerre, lesquels seront employés, comme il est d'usage, au service des légations des Puissances amies. >>

« Art. 3. Sa Hautesse le Sultan se réserve de porter la présente convention à la connaissance de toutes les Puissances avec lesquelles la Sublime Porte se trouve en relation d'amitié, en les invitant à y accéder. »>

1) L'ancien Bosphore de Thrace qui joint le Pont-Euxin, ou mer Noire, à la Propontide ou mer de Marmara.

2) Il est évident, d'après cet article, que l'état de guerre déclarée entre la Turquie et la Russie ouvrait de droit l'entrée de la mer Noire aux bâtiments de guerre des alliés du Sultan: c'est effectivement ce qui s'est passé en 1854.

§ 57.

De la libre navigation des fleuves et des canaux.

La liberté de la navigation des fleuves est consacré, depuis 1815, comme principe du droit public des nations.

Le traité de paix de Paris, de l'année 1814, avait posé en principe, art. 5, que la navigation sur les grandes rivières de l'Europe serait libre, et que les droits à percevoir, par les États riverains, seraient réglés de la manière la plus favorable au commerce de toutes les nations.

Le congrès tenu à Vienne en 1815 a déterminé et fixé les principes généraux de la navigation des fleuves et des canaux.

Les plénipotentiaires des Puissances les plus importantes de l'Europe (la France, l'Autriche, l'Espagne, la Grande-Bretagne, le Portugal qui, à cette époque, possédait encore le Brésil; la Prusse, la Russie et la Suède), sont signataires de l'acte final du congrès de Vienne, 9 juin 1815; les autres États européens y ont

successivement donné leur adhésion.

Les principes de la libre navigation fluviale sont exposés dans les articles 108 à 117 (ainsi que dans l'article 96, en ce qui concerne le Pô).

Ces articles divers portent, en substance:

Art. 108. Les Puissances dont les États sont séparés ou traversés par une même rivière navigable s'engagent à régler d'un commun accord tout ce qui a rapport à la navigation de cette rivière ....

Art. 109. La navigation dans tout le cours des rivières indiquées dans l'article précédent, du point où chacune d'elles devient navigable jusqu'à son embouchure, sera entièrement libre, et ne pourra sous le rapport du commerce être interdite à personne ; bien entendu que l'on se conformera aux réglements relatifs à la police de cette navigation, lesquels seront conçus d'une manière uniforme pour tous, et aussi favorables que possible au commerce de toutes les nations.

Art. 110. Le système qui sera établi, tant pour la perception des droits que pour le maintien de la police, sera autant que faire se pourra le même pour tout le cours de la rivière .......

Art. 111. Les droits seront fixés d'une manière uniforme invariable, et assez indépendante de la qualité différente des marchandises, pour ne pas rendre nécessaire un examen détaillé de la cargaison, autrement que pour cause de fraude et de contravention......