Art. 112. Les bureaux de perception réglement........ seront fixés par le Art. 143. Chaque État riverain se chargera de l'entretien des chemins de halage qui passent sur son territoire ........ Art. 144. On n'établira nulle part des droits d'étape, d'échelle ou de relâche forcée...... Art. 115. Les douanes des États riverains n'auront rien de commun avec les droits de navigation. On empêchera, par des dispositions réglementaires, que l'exercice des fonctions des douaniers ne mette pas d'entraves à la navigation; mais on surveillera par une police exacte sur la rive, toute tentative des habitants de faire la contrebande à l'aide des bateliers. Art. 116. Tout ce qui est indiqué dans les articles précédents sera déterminé par un réglement commun ........ Art. 147. Les réglements particuliers relatifs à la navigation du Rhin, du Necker, du Mein, de la Moselle, de la Meuse, de l'Escaut, tels qu'ils se trouvent joints au présent acte, auront la même force et valeur que s'ils y avaient été textuellement insérés. L'article 96 porte que les principes généraux adoptés par le congrès de Vienne pour la navigation des fleuves, seront appliqués à celle du Pô. Le réglement arrêté par les Puissances signataires, joint sous le N° 16 à l'acte final du 9 juin 1815 du congrès de Vienne, reproduit les articles 108 à 116 de l'acte; il est suivi : 4o D'articles, 1 à 32, concernant la navigation du Rhin « dans « tout son cours, du point où il devient navigable jusqu'à la mer, « soit en descendant soit en remontant »; laquelle navigation sera entièrement libre et ne pourra être interdite à personne, en se conformant toutefois aux réglements qui seront arrêtés pour la police d'une manière uniforme........; 2o D'articles au nombre de sept concernant la navigation du Necker, du Mein, de la Moselle, de la Meuse et de l'Escaut. Les articles 24, 25 et 26 du traité du 3 mai 1815, entre l'Autriche et la Russie, annexé à l'acte final du congrès de Vienne, stipulent en faveur de la liberté de pratique et de navigation de tous les fleuves et canaux dans toute l'étendue de l'ancien royaume de Pologne, tel qu'il existait avant l'année 1772, ainsi que des canaux qui pourraient être construits à l'avenir. Depuis l'époque du congrès de Vienne, de nombreux traités ont été conclus pour réglementer la navigation fluviale. L'Escaut, qui avait été fermé par le traité de Westphalie (voir Livre II, chap. XXVIII), a été ouvert à la navigation de toutes les nations, jusqu'à son embouchure et jusque dans la mer, par les traités qui ont réglé la séparation de la Hollande et de la Belgique, savoir le traité du 15 novembre 1831, signé à Londres, entre la France, l'Autriche, la Grande-Bretagne, la Prusse et la Russie; et les traités signés le 19 avril 1839, entre les mêmes Puissances et la Belgique, et le même jour, entre la Belgique et les Pays-Bas. Le traité du 17 août 1818, entre l'Autriche et la Russie, articles 2 et 3, a prononcé la liberté de navigation des rivières de l'ancienne Pologne, la Duna, le Dnieper, le Dniester, le Pruth, et de tous les fleuves et cours d'eau qui traversent l'ancien royaume de Pologne, dans ses limites avant 1772, et qui se jettent dans la mer, telle que la Vistule par exemple, soit en empruntant des canaux, soit après s'être joints à d'autre fleuves. La convention de limites, signée le 14 mai 1826, entre la Russie et la Suède, a stipulé, art. 9, la libre navigation du Jacobs-Elf et du Paswig ou Pasrek, qui se rend dans la mer Glaciale. En 1834, le 4 décembre, une convention, entre l'Autriche et la Sardaigne, a réglé la navigation sur le Pô, le Tessin et le Lac majeur. En 1835, le 31 août, l'Espagne et le Portugal ont signé une convention pour régler la navigation de Douro. Tous ces traités, d'autres encore que nous allons indiquer, enfin diverses conventions qui sont relatives à des cours d'eau moins importants que ceux dont il a été et dont il sera encore question, sont autant de preuves que les grands principes de la libre navigation des fleuves, posés par le congrès de Vienne, ont reçu leur application en Europe. Les États riverains du Weser, de l'Elbe et du Rhin ont réglé la navigation de ces fleuves, par des actes qui ont été signés, savoir pour le Weser, le 10 septembre 1823 ct le 21 décembre 1825; pour l'Elbe, le 23 juin 1829, les 13 mars et 30 août 1843; ce dernier traité a été suivi, le 13 août 1844, d'un acte additionel; pour le Rhin, le 31 mars 1841; ce traité déclare la navigation du fleuve libre depuis le point où il est navigable jusque dans la mer, en y comprenant les deux principales embouchures, dans les limites du royaume des Pays-Bas, le Leck et le Waal, comme prolongation du Rhin, en passant par Rotterdam et Briel, par Dortrecht et Helvoetsluys, avec le droit de faire usage du canal de Voone pour communiquer avec Helvoetsluys. Le 21 septembre 1840, des articles supplémentaires ont été arrêtés par la commission centrale instituée par les États riverains et siégeant à Mayence. Le 20 avril 1844, la France et le Grand-Duché de Bade ont signé un traité spécial concernant la franchise des droits du Rhin. Le 30 avril 1844, un article supplémentaire au traité du 31 mars 1834, a été signé entre la France et les autres États riverains, portant réglement en ce qui concerne la navigation des bateaux à vapeur. La navigation du Danube a été réglée par le traité qui a été conclu le 25 juillet 1840, entre l'Autriche et la Russie. L'application des principes généraux sur la liberté de la navigation fluviale dans le vaste continent américain, n'est pas encore complète. Le gouvernement de la Bolivia a pris, le 27 juin 1853, une décision qui ouvre à toutes les nations la libre navigation des rivières de la république ayant leurs embouchures dans les fleuves de la Plata et des Amazones. Nous parlerons au Livre II, chap. XXVIII des difficultés auxquelles a donné lieu la navigation du Mississipi et du St.-Laurent. Un traité de 1854, pour régler la question des pêcheries, ouvre le St.-Laurent et les canaux du Canada aux bâtiments de l'Union. N'est-il pas superflu d'ajouter que sur les canaux les bâtiments étrangers qui veulent employer cette voie de communication, doivent comme les bâtiments nationaux acquitter les péages fixés par les tarifs spéciaux ? Les traités avec le Danemarck renferment ordinairement une clause rélative aux péages du Canal de Holstein. En temps de guerre, les fleuves à leur embouchure sont soumis aux lois et aux principes qui concernent la mer territoriale : une ordonnance de Louis XIV, du mois de juillet 1694, déclarait que les corsaires ennemis qui ayant pénétré dans les rivières du Royaume, y seraient pris, seraient envoyés aux galères, qu'ils eússent ou non des commissions régulières. § 58. De la piraterie. 1) La piraterie étant un état permanent de guerre contre la société de la part des hommes qui s'y livrent, nous remettrons à en parler au titre III, § 35, en disant quelles sont les circonstances maritimes qui y sont assimilées, les peines qui sont prononcées contre les pirates, le sort réservé aux prises que les pirates sont 1) Voir Titre III, § 35. forcés quelquefois, pendant la tempête, de conduire dans les ports; enfin, ce que les traités ont stipulé en ce qui concerne la piraterie. Au chap. XXXIII du Livre II nous parlerons de l'abolition de la course par les Barbaresques ce fut en 1830 que la France, après avoir accompli la conquête de l'Algérie, parvint, au moyen des traités qu'elle a signés avec les Beys de Tunis et de Tripoli, à donner à la navigation de la Méditerranée la sécurité que lui enlevait la piraterie, devenue légale en quelque sorte, des corsaires des États barbaresques. (Voir Livre II, chap. XXXIII.) § 59. De la baratterie. 1) On nomme délit ou crime de baratterie, le naufrage ou l'échouement d'un navire occasionné par la connivence du capitaine et de son équipage, dans la vue de tromper les assureurs ou les armateurs et expéditeurs. Le jet à la mer, ou la détruition sans nécessité de tout ou partie du chargement; la fausse route volontaire et dans l'intention de commettre ou de couvrir une fraude au préjudice des propriétaires, assureurs et autres intéressés, sont également réputés baratterie. Les lois pour la répression de la baratterie sont sévères : la sûreté du commerce maritime l'exige. La loi française du 10 avril 1825 sur la baratterie (et la piraterie), nous paraît être le document le plus complet dans l'espèce; pour cette raison, nous croyons devoir en citer quelques articles. Titre II. Art. 14. Tout capitaine, maître, patron ou pilote (§ 40), chargé de la conduite d'un navire ou autre bâtiment de commerce, qui volontairement et dans une intention frauduleuse, le fera périr par des moyens quelconques, sera puni de la peine de mort. Art. 12. Tout capitaine, maître ou patron, chargé de la conduite d'un navire ou autre bâtiment de commerce, qui, par fraude, détournera à son profit ce navire ou bâtiment, sera puni des travaux forcés à perpétuité. Art. 13. Tout capitaine, maître ou patron, qui, volontairement et dans l'intention de commettre ou de couvrir une fraude au préjudice des propriétaires, armateurs, chargeurs, facteurs, assureurs et autres intéressés, jettera à la mer ou détruira sans nécessité tout ou partie du chargement, des vivres ou des effets de 1) Voir Titre III, § 35. bord; ou fera fausse route; ou donnera lieu, soit à la confiscation du bâtiment, soit à tout ou partie de la cargaison, sera puni des travaux forcés à temps. .... Art. 14. Tout capitaine, maître ou patron qui, avec une intention frauduleuse, se rendra coupable d'un ou de plusieurs des faits énoncés en l'article 236 du Code de commerce (Art. 236. « Le capitaine qui aura, sans nécessité, pris de l'argent sur le corps, avitaillement ou équipement du navire, engagé ou vendu des marchandises ou des victuailles, ou qui aura employé dans ses comptes des avaries et des dépenses supposées, sera responsable envers l'armement, et personnellement tenu au remboursement de l'argent, ou au paiement des objets, sans préjudice de la poursuite criminelle s'il y a lieu ») ou vendra, hors le cas prévu par l'art. 237 du même code, le navire à lui confié (Art. 237. « Hors le cas d'innavigabilité légalement constaté, le capitaine ne peut, à peine de nullité de la vente, vendre le navire sans un pouvoir spécial des propriétaires » ) ; ou fera des déchargements en con travention à l'article 234; sera puni de la réclusion. Art. 15. L'article 386, § 4 du Code pénal est applicable aux vols commis à bord de tout navire ou bâtiment de mer par les capitaines, patrons, subrécargues, gens de l'équipage et passagers. L'article 387 du même code est applicable aux altérations de vivres et marchandises, commises à bord, par les mêmes per sonnes. (Ces deux articles 386 et 387 du Code pénal français prononcent la peine de la réclusion.) § 60. Des vaisseaux de guerre. Les vaisseaux de la marine militaire de toutes les nations peuvent entrer dans tous les ports des Puissances amies, alliées ou neutres, tant pour y remplir une mission pacifique au nom de leur gouvernement, que pour y donner protection et asile, dans certaines circonstances politiques, à leurs nationaux établis dans le pays. Ils peuvent également y entrer soit en relâche forcée, soit pour y prendre des vivres frais ou déposer des malades. A moins de conventions particulières, résultant de traités. publics, ou d'une autorisation spéciale, récente, les vaisseaux de guerre de la même nation ne peuvent entrer dans un port étranger qu'en nombre limité. Les traités de 1748 entre le Danemarck et les Deux-Siciles, CUSSY. I. 10 |