au chiffre des droits qui frappent les marchandises importées sous pavillon national; ils abaissent en même temps, par une assimilation plus ou moins entière des pavillons des deux nations contractantes, les droits de navigation proprement dits. (Titre II, §§ 14, 15 et 16.)

Les traités opportent donc quelque modification aux lois, dans la stricte application de celles-ci à tous les étrangers; mais ils sont conçus dans l'esprit des principes généraux que les lois ont consacrés, et en vue desquels même en plus d'une circonstance ces lois ont été écrites et promulguées.

Il résulte de ce qui précède, qu'il ne faut pas confondre les lois de douane (lois transitoires et variables selon les intérêts de commerce et d'industrie nationale qu'il s'agit de protéger, de favoriser ou d'étendre), avec les lois de navigation proprement dites.

Les unes sont ou fiscales ou protectrices de telle ou telle branche de l'industrie nationale; les autres ont, plus ou moins, réservé au pavillon national le transport de certaines marchandises, selon le lieu de production. L'acte de navigation de Cromwell, maintenu en vigueur par Charles II; l'acte de navigation de la France, en 1793, etc. etc. en portent témoignage.

En vertu de l'acte de Cromwell que l'on a longtemps considéré comme le palladium de la puissance maritime de la GrandeBretagne, et qu'Adam Smith a si fort préconisé, aucun produit de l'Asie et de l'Amérique ne pouvait entrer dans le royaume autrement que sous pavillon anglais.

En vertu de l'acte français de 1793, aucune denrée, production ou marchandise étrangère ne pouvait être importée en France que directement par bâtiments français ou par bâtiments appartenant aux habitants du pays du crú, produit et manufacture, ou bien encore du port ordinaire de vente et de première exportation; les officiers et les trois quarts des équipages étrangères devant être du pays dont les bâtiments portaient le pavillon, etc.

Cet esprit d'exclusion dont les lois commerciales de plusieurs pays portaient le cachet, a peu à peu été affaibli par les traités publics; depuis trente ans surtout, le principe de réciprocité a fait des progrès; et, par exemple, entre la France et la GrandeBretagne, dont les actes de navigation semblaient devoir éloigner, pour longtemps encore, l'adoption d'un système d'assimilation plus ou moins complet par la réciprocité, le traité de commerce et la navigation, intervenu le 26 janvier 1826, a établi que le pavillon français dans les ports anglais, venant d'un port français

directement, et le pavillon anglais dans les ports français, venant d'un port de la Grande-Bretagne directement, seront traités à l'avenir comme le pavillon national lui-même; toutefois, une restriction existait nul produit de provenance américaine, asiatique ou africaine ne pouvait être importé d'Angleterre en France, ou de France en Angleterre, même sous pavillon national, à moins que ce ne fût pour la réexportation. Les colonies ont, d'ailleurs, de part et d'autre, été comprises au traité par les articles additionels qui furent signé le même jour.

Par la loi du 20 juin 1849, la Grande-Bretagne a renoncé à toutes restrictions: elle ne se réserve que le cabotage des Iles britanniques et celui des colonies. La navigation de tous les pays pourra désormais participer, par voie de réciprdcité accordée par les gouvernements étrangers, au transport maritime de tous objets d'échanges commerciaux avec les Iles britanniques (c'est à dire, avec tous les ports du royaume-uni de la Grande-Bretagne et d'Irlande et de ses nombreuses colonies), sur le même pied et dans les mêmes conditions que la navigation elle-même de la GrandeBretagne.

Le gouvernement anglais, en entrant dans cette voie libérale, doit entrainer indubitablement tous les grands états maritimes à imiter l'exemple qu'il leur donne. Aucun d'eux ne pourra s'isoler de ce système sans nuire d'une manière essentielle à sa propre navigation. C'est un nouvel avenir qui s'ouvre à la navigation et au commerce maritime. 1)

§ 23.

Des traités de commerce et de navigation.

Clauses qu'ils renferment généralement pour le temps de paix, et pour le temps de guerre.

Clauses concernant le temps de paix.

Les traités de commerce et de navigation ont pour but d'établir et de consolider la liberté commerciale, et de régler la libre fréquentation, par les bâtiments marchands, des ports ouverts,

1) La mesure adoptée par le gouvernement de la Grande-Bretagne, le 20 juin 1849, doit donner un développement immense à la navigation commerciale de tous les pays, si elle sait, au moyen de frais peu élevés dans la construction navale, et par le prix modéré du frèt, faire une concurrence sérieuse à la navigation anglaise, la plus importante que présente aucun pays, mais dont les frais de construction et de transport sont plus élevés que ne le sont les frais de même nature dans la plupart des autres contrées de l'Europe.

dans les divers états, au commerce maritime étranger; ils prononcent, tant en ce qui concerne les droits de douane que les droits de navigation, soit le traitement national, soit le traitement de la nation la plus favorisée; soit la plus exacte réciprocité. « Les traités qui n'ont pour base », dit Gérard de Rayneval, «que << la convenance de l'un des contractants, ne sauraient, comme << tous les actes unilatéraux, subsister sans violence, sans discus<«<sions, et sans qu'il en résulte une tendance perpétuelle, d'une « part, à les étendre, de l'autre, à les enfreindre. » Il faut donc que, de la part des deux contractants, et dans une mesure égale, les traités de commerce protègent, étendent ou restreignent la liberté naturelle du commerce.

Leurs clauses principales portent habituellement sur l'importation, l'exportation, l'entrepôt et le transit des marchandises; sur les tarifs des douanes quelque fois; toujours sur les droits de navigation (tonnage, ancrage, phares, pilotage, balises etc.) sur les quarantaines, les péages concernant la navigation des fleuves et des canaux; sur le séjour des bâtiments dans les Docks ou bassins, et des marchandises dans les magasins de la douane; sur les primes, bounties et drawbacks qui seront accordés de part et d'autre, soit à l'exportation, soit à l'importation de certaines marchandises; sur les amendes que pourraient encourir les capitaines qui chercheraient à introduire des marchandises prohibées; etc.

Ils règlent l'exercice du droit de préemption, la tare légale en faveur de diverses marchandises; la réfaction de droits ou remise partielle des droits à percevoir sur les marchandises avariées; les conditions du transbordement; les déclarations en douane, à faire par les capitaines et les subrécargues à leur arrivée; ainsi que la visite des marchandises par les préposés du fisc.

Ils désignent les divers papiers de bord dont le capitaine étranger doit être muni; d'une part, ceux qui établissent la nationalité du bâtiment (la patente de nationalité, connue en France sous le nom d'acte de francisation, le congé ou passeport de mer, le rôle d'équipage, la patente de santé, etc.); d'autre part, les documents qui sont relatifs au chargement (la chartepartie, le manifeste, les connaissements, les certificats d'origine quand ils sont exigés par les lois de la localité; les factures originales des marchandises qui sont frappées d'un droit ad valorem, etc.).

Les stipulations des traités de commerce et de navigation portent, aussi, sur les cas d'angaries et arrêts de prince, de relâche

CUSSY. I.

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forcée, d'échouement et de naufrage des bâtiments et sur leur sauvetage; sur les frais de magasinage dans les locaux d'entrepôt de la douane; sur le radoub des bâtiments qui ont des avaries à réparer; sur l'hyvernage des bâtiments; sur l'admission des paquebots porteurs de valises de lettres et de ceux qui se chargent du transport des voyageurs; sur l'admission dans un port, dans le même temps, des bâtiments de guerre, dont le nombre est en général déterminé; de même que sur le cérémonial maritime et les saluts; sur le cabotage, généralement réservé aux bâtiments nationaux.

Les traités de commerce et de navigation stipulent également l'admission des consuls; ils reconnaissent à ces fonctionnaires politiques et diplomatiques le droit de réclamer les matelots déserteurs, de régler les différends entre les nationaux, d'exercer la police sur les équipages des navires de leur nation, de procéder au sauvetage des bâtiments naufragés, de délivrer des passeports, de faire apposer les scellés sur les effets de leurs nationaux décédés dans la circonscription de leur district consulaire, et de procéder à l'inventaire des dits effets; mais ils leur imposent l'obligation de faire débarquer les malfaiteurs ou déserteurs du pays, qui se seraient réfugiés sur les bâtiments de la nation qui les a institués.

Ces traités stipulent enfin la permission pour les négociants étrangers de tenir leurs livres de commerce dans la langue de la nation à laquelle ils appartiennent et d'employer les hommes de loi et avocats qu'ils jugeront à propos de choisir; ils établissent que les dits négociants ne pourront pas quitter le pays sans avoir payé leurs dettes; ils leur assurent d'ailleurs, 'en cas de décès, le droit de faire passer leurs propriétés, effets et marchandises à leurs héritiers, et dans ce but, les négociateurs négligent bien rarement de reproduire les clauses des traités antérieurs qui ont aboli les droits d'aubaine et de détraction.

Un grand nombre de traités renferment la déclaration qu'en cas de violation, par malentendu, des articles du traité, il ne sera pas délivré de lettres de représailles, ni exercé aucunes représailles avant qu'il ait été fait appel à la justice et à l'impartialité des contractants, et seulement en cas de déni de justice évident.

Divers traités, selon la position spéciale des contractants, renferment des stipulations concernant les colonies et la pêche.

Tous, d'ailleurs, indiquent le nombre d'années pendant lesquelles ils resteront obligatoires.

Clauses concernant le temps de guerre.

Negociés au sein de la paix, les traités doivent prévoir le moment où des hostilités pourraient éclater soit entre les états contractants soit entre l'un d'eux et une tierce puissance. (Voir titre III.)

Par des clauses spéciales, ils règlent les conditions du commerce maritime en temps de guerre de la nation qui sera restée neutre; ils déterminent la série des marchandises qui seront considérées comme contrebande de guerre, et celles qui pourront continuer d'être portées dans les ports de la nation ennemie, moins les ports bloqués; ils disent de quelle manière sera exécutée la visite qui pourra être faite, après semonce (par les bâtiments de guerre et par les bâtiments armés en course), des bâtiments marchands qui ne voyagent pas sous convoi; le degré de protection et de franchise que le pavillon neutre assurera à son chargement; les papiers qui devront faire preuve de la nationalité et de la neutralité; le droit de préemption que les bâtiments de guerre pourront, ou ne pourront pas exercer sur les marchandises dont ils auraient besoin, en en payant, d'ailleurs, la valeur d'après les factures et les connaissements.

Ils règlent aussi les droits et les devoirs des armateurs propriétaires des bâtiments armés en course et porteurs de lettres de marque; ils stipulent également au sujet des prises, des reprises, de la rançon, etc.

Ils fixent le terme passé lequel, et selon la distance, les prises faites depuis la signature de la paix seront rendues; et le terme. passé lequel les marchandises amies chargées sur bâtiment ennemi, dans l'ignorance de la rupture, seront confisquées.

Ils déterminent la distance des côtes des états neutres, au delà de laquelle uniquement les prises pourront être faites; le sort et le traitement des prisonniers.

Ils imposent aux nations contractantes l'obligation de repousser les pirates et de leur reprendre les prises dont ils se seraient emparés ;

Enfin, ils indiquent le délai qui sera accordé en cas de rupture aux négociants sujets de l'un des deux contractants, établis sur le territoire de l'autre, pour se retirer, munis de sauf-conduits, avec leur famille et leurs propriétés.

Ce sera au titre III que nous aurons à nous occuper des clauses relatives au temps de guerre.