1o Les déclarations aux autorités sanitaires; les déclarations en douane, dont les préposés ont le droit de visiter le bâtiment arrivant, et de placer des gardes à son bord pendant les jours employés par la visite. La douane a d'ailleurs le privilège d'exercer le droit de préemption dans les cas de déclarations, considérées comme fausses, de la valeur exacte des marchandises importées; elle fait l'application de la tare légale, en établissant l'assiette de la perception des droits; elle accorde une réfaction des droits, dans les circonstances prévues par les réglements; elle applique, enfin, les amendes et procède, s'il y a lieu, à la confiscation des marchandises, en suivant les dispositions des réglements en vigueur.

2o Le transbordement des marchandises lorsqu'il est autorisé. 3o Les mesures prescrites par l'administration de la santé publique ou intendances sanitaires, pendant la durée de la quarantaine, tant en ce qui concerne les hommes de l'équipage et les passagers que les marchandises.

4o La police du port concernant le mouillage et l'encrage, le dépôt des poudres, l'usage des gaviteaux, les heures d'ouverture et de clôture du port et des bureaux.

Les droits qui affectent le commerce maritime, et que doivent acquitter, soit les négociants consignataires ou le subrécargue du bâtiment, s'il en existe un à bord, soit le capitaine lui-même,

sont ceux :

1° D'importation, d'exportation, de transbordement, de magasinage, d'entrepôt, de débarquement et d'embarquement, etc.

2o De pilotage, tonnage et jaugeage du bâtiment; d'ancrage, de phares et feux, de docks et bassins, etc.

3o D'expédition des bâtiments, et ces derniers droits comprennent les frais de patentes de santé, de passeports de mer, de visa des papiers de bord tant par les autorités du port que par le consul de la nation auquel appartient le bâtiment.

4o Enfin, les droits et frais de surveillance sanitaire, de la

Nous parlerons successivement de tous ces points divers que des lois locales et des traités publics ont réglés. Il nous faut, avant tout, dire quels sont les devoirs et les droits de l'armateur, du capitaine, maître ou patron, et des hommes de l'équipage; et quelles sont les conditions exigées, généralement, pour faire reconnaître la nationalité du bâtiment.

§ 2.

De l'armateur.

L'armateur choisit le capitaine du bâtiment dont il est propriétaire; mais il laisse au capitaine le choix des hommes qui doivent composer son équipage. Il est responsable des faits du capitaine, c'est-à-dire des engagements pris par ce dernier (§ 45), de ses délits et quasi-délits pour fait d'abordage ou autres (§ 46); il ne peut refuser d'acquitter les dettes contractées dans l'intérêt du bâtiment au moyen des contracts ou emprunts à la grosse signés par le capitaine. 1)

Au titre III, § 22, nous aurons à parler des droits et des devoirs de l'armateur en temps de guerre lorsqu'il arme des bâtiments en course et réclame des lettres de marque.

§ 3.
Du capitaine.

Le capitaine, maitre ou patron d'un bâtiment 2) est nommé par l'armateur qui le choisit parmi les hommes qui ont satisfait aux conditions d'instruction et d'âge imposées par les réglements locaux. Il compose son équipage; les hommes qui en font partie sont tenus de lui obéir. Le capitaine qui serait convaincu d'avoir débauché les marins des autres navires, serait dégradé de sa qualité. (Ordonnance du roi de France, du 31 octobre 1784.)

Les réglements dans chaque pays tracent aux capitaines la limite d'autorité qu'ils peuvent développer pour punir les délits commis à bord. Aucun capitaine ne peut, d'ailleurs, congédier un de ses matelots à l'étranger, comme moyen de punition; s'il y a danger pour la sûreté du navire à conserver le délinquant à bord, le capitaine a recours au consul de sa nation. Il ne peut, d'ailleurs, prendre de nouveaux marins sans la permission du consul.

Le subrécargue, ou préposé que les armateurs placent quelquefois, à bord des bâtiments pour surveiller la remise ou la vente

1) L'article 816 du code de commerce français est ainsi conçu: «Tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine pour ce qui est ⚫ relatif au navire et à l'expédition. La responsabilité cesse par l'abandon du navire. » 2) La qualification de capitaine n'appartient légalement qu'à ceux qui ont obtenu un brevet pour faire des voyages de long cours; celle de maître revient au commandant d'un navire destiné au grand ou au petit cabotage; c'est au commandant des navires et barques sur les fleuves qu'est donné le titre de patron,

des marchandises, ne peut en aucune sorte se permettre rien de relatif au gouvernement du navire.

A leur arrivée dans les ports étrangers, les capitaines, aussitôt qu'ils ont été admis à la libre pratique (§ 11), doivent se présenter au consul de leur nation.

Le capitaine perçoit le frèt; il signe les connaissements.

Il doit se conformer aux réglements locaux concernant la police du port.

Il contracte à l'étranger les contrats à la grosse, dans le but de se procurer l'argent dont-il a besoin pour réparer des avaries et faire radouber son bâtiment.

Il doit se conformer aux réglements en tout ce qui concerne les mesures sanitaires, les déclarations en douane, le pilotage, les courtiers maritimes.

Il ne peut sortir d'un port de sa nation sans s'être muni des papiers de bord, prescrits par les réglements ou les traités publics; ou d'un port étranger, sans avoir accompli toutes les formalités voulues par les lois du pays.

Il doit recevoir à son bord, moyennant une indemnité qui lui est remise à cet effet, ceux de ses nationaux que le consul juge à propos d'y placer pour les rapatrier.

La baratterie du capitaine est un crime qui, dans certains cas, entraine la peine du mort.

Si le bâtiment vient à échouer, le capitaine doit, sans retard, s'occuper du sauvetage; s'il y a naufrage, il doit s'occuper avant tout des moyens propres à sauver les hommes de l'équipage et les passagers; il doit quitter son bâtiment le dernier. (Voir § 44.)

§ 4.
Des gens de mer.

Sous le nom de Gens de mer on entend généralement tous les hommes (y compris le capitaine) qui composent l'équipage d'un navire de la marine commerciale. Mais, sous ce nom, nous ne voulons désigner ici que les officiers et matelots, mariniers et pilotes. Choisis généralement par le capitaine, lors de la composition de l'équipage, ils lui doivent obéissance.

Le capitaine peut engager des gens de mer à l'étranger, pendant le cours du voyage, pour remplacer les déserteurs, les morts ou les malades laissés dans les hôpitaux, ou pour toute autre raison. Le rôle d'équipage doit faire mention des modifications et

changements qu'a subis l'équipage; ce sont les consuls, et dans les ports où il n'existe pas un consul de la nation du capitaine, ce sont les autorités compétentes du port, qui inscrivent sur le rôle d'équipage ces circonstances diverses.

En principe, les gages des simples matelots sont insaisissables de la part des habitants des villes. Dans les cas de dettes à payer, ce serait affaire à régler par les consuls, entre les capitaines, les matelots et les intéressés.

L'engagement des gens de mer a lieu au voyage, au mois, à la part dans le frèt, etc.

Les différends entre le capitaine et les hommes de son équipage sont réglés à l'étranger par le consul de leur nation, lequel conserve toute surveillance sur les bâtiments du pays qu'il représente.

§ 5.

De la visite de navigabilité.

Dans plusieurs pays, les bâtiments avant de prendre charge, sont soumis à une visite de navigabilité: elle n'existe pas malheureusement partout.

La visite de navigabilité est faite par des agents publics.

Cette mesure fort sage a été prescrite autant dans l'intérêt public, et général, que dans l'intérêt particulier de l'équipage, des chargeurs et des assureurs. A ce triple point de vue, elle devrait être d'un usage général. L'obligation de la visite de navigabilité est imposée par les réglements français non seulement aux armateurs français mais aussi aux capitaines étrangers.

L'innavigabilité constatée du navire rompt le voyage; elle met fin à l'assurance maritime qui porte sur le navire ou sur le chargement. 1)

L'innavigabilité est sinistre majeur. Son effet est de libérer l'emprunteur: il ne reste au prêteur qu'un droit sur les débris.

§ 6.

De la nationalité des navires de la marine commerciale. 2)

La nationalité des bâtiments se prouve par la patente de nationalité et par le congé ou passeport de mer.

"L'article 297 du code de commerce français porte que le capitaine perd son frèt et répond des dommages et intérêts de l'affréteur, si celui-ci peut prouver que lorsque le navire a fait voile, il était hors d'état de naviguer. Les capitaines au long cours ont donc un intérêt réel à faire visiter leur navire avant de prendre charge. 2) Voir Titre III, § 17.

Un grand nombre de traités publics indiquent les conditions, provisoires ou définitives, dans lesquelles doit se trouver le navire marchand qui se présente dans un port étranger, pour prouver qu'il appartient effectivement à la nation sous le pavillon de laquelle il voyage. Nous n'indiquerons que quelques traités récents : En 1826, traité entre le Brésil et la France; le Danemarck et la Suède; la Grande-Bretagne et le Mexique; en 1828, traités entre le Brésil et le Danemarck; le Brésil et les Pays-Bas; en 4829, traités entre les Pays-Bas et la république de Colombie dont le territoire se fractionna, en 1831, en trois États distincts indépendants, l'Equateur, Vénézuéla et Nouvelle-Grenade (ce dernier état a vu, en 1844, deux de ses provinces se séparer et former la république de l'Isthme de Panama, tant est devenue intense, dans le 19e siècle, la maladie de l'individualisme et de l'indépendance !).

Ces traités indiquent dans quelle proportion des matelots nationaux doivent entrer strictement dans la composition de l'équipage ils portent, en général, que le capitaine et les trois quarts des marins doivent être de la nation à laquelle appartient le navire.

On a quelquefois permis que l'équipage comptat un moins grand nombre de natonaux. En effet, une lettre en date du 1er mars 1710, adressée par Louis XIV à M. le comte de Toulouse, amiral de France, porte que soit en temps de paix, soit en temps de guerre, «<l'équipage doit être composé du moins jusqu'au deux « tiers de français, en telle sorte que, s'il en est autrement, il << sera déclaré de bonne prise en temps de guerre, s'il est arrêté << par quelqu'armateur.» (Voir Livre II, chap. XIII.)

§ 7.

Des papiers de bord.

Les papiers de bord dont tout capitaine de la marine commerciale doit être muni, sont de deux sortes: ceux qui concernent le bâtiment et son équipage; ceux qui sont relatifs au chargement.

Les premiers sont: La patente de nationalité, connue en France sous le nom d'acte de francisation; les actes constatant la propriété du navire; le congé ou passeport de mer qui doit être délivré pour chaque voyage aux bâtiments au dessus de trente tonneaux (et pour un an, selon la loi française, pour les navires