d'un tonnage plus faible); le rôle d'équipage 1); la patente de santé (dans quelques pays: l'inventaire ou état descriptif des agrès du navire, les certificats de navigabilité et de jaugeage); le livre ou journal de bord, sur lequel sont inscrits les faits du voyage, les délibérations et décisions qui ont été prises pendant le voyage; les recettes et dépenses; les motifs des mesures de pénalité qui ont été exécutées contre les matelots coupables de quelque délit, etc.; en un mot, toutes les circonstances relatives à la conduite et à l'administration du navire pendant le voyage.

Les seconds comprennent la charte-partie, c'est-à-dire l'acte de location ou police d'affrétement total ou partiel; le manifeste ou état récapitulatif et général des marchandises composant le chargement, signé par le capitaine, et portant l'indication des marques et numéros, en toutes lettres, des caisses, collis, balles, tonneaux, etc.; une copie du manifeste doit être remise à l'employé des douanes qui se rend à bord du bâtiment, avant la déclaration en douane; les connaissements ou états des marchandises embarquées, indiquant le nom des expéditeurs et celui du négociant consignataire, ou de la personne elle-même à laquelle les marchandises sont destinées et adressées (chaque connaissement est expédié en quatre exemplaires, signés par le capitaine qui en conserve un; les autres sont pour l'armateur, pour l'expéditeur ou chargeur, et pour le consignataire ou le destinataire); les factures originales des marchandises qui sont soumises à un droit ad valorem; les certificats d'origine, délivrés ou visés par les consuls de la nation pour les ports de laquelle les marchandises sont destinées, lorsque les lois locales ou les traités ont imposé la production de ces documents; enfin, les acquits de douane.

§ 8.
Du pavillon.

Tout bâtiment de la marine commerciale porte le pavillon de la nation à laquelle il appartient.

Outre le pavillon national (qui se porte à poupe, et, à défaut de mât de pavillon, à la corne d'artimon), les bâtiments du commerce portent encore ordinairement à tête du grand mát, un pavillon ou marque de reconnaissance, adopté par l'armateur.

Nous parlerons aux §§ 61, 62 et 63 du cérémonial, du salut et du pavois.

1) Voir au Livre II, chap. XIII, § 16 les observations qui concernent le rôle d'équipage et le congé ou passeport de mer des bâtiments neutres en temps de guerre.

§ 9.

Arrivée du bâtiment dans un port étranger.

Les navires de la marine commerciale ne peuvent se présenter, que dans les ports ouverts au commerce par les lois du pays, et qui sont gardés par un bureau de douane. Ils ne peuvent chercher à pénétrer dans un port non-gardé qu'en cas de relâche forcée (§ 42). Aucun débarquement de marchandises ne saurait avoir lieu dans un port non-gardé.

Tout capitaine étranger (à moins qu'un traité n'ait stipulé le contraire en faveur de la navigation de son pays), est tenu de prendre à l'entrée dans les ports, et à leur sortie, des pilotes côtiers ou locmans; s'il s'affranchissait de cette obligation, il serait passible des amendes prononcées par les réglements locaux, et responsable, d'ailleurs, des événements qui pourraient résulter de sa négligence ou de la violation des réglements.

§ 10. Du pilotage.

Les pilotes sont institués non seulement pour 'secourir les navires en danger, mais aussi pour diriger les bâtiments qui, à l'embouchure des fleuves, à l'entrée des rades et des ports, ont des passes dangereuses à franchir, ou dans lesquels les capitaines et les gens de l'équipage ne connaissent pas la route qu'ils ont à tenir.

A l'entrée des ports et des fleuves les capitaines sont tenus, par les réglements, de prendre un pilote de la localité. 1)

On distingue trois catégories de pilotes: le pilote côtier, pilote juré et gradé pour diriger les bâtiments de guerre et de commerce; le pilote lamaneur ou locman, que l'on prend à l'entrée des ports peu connus et lors même qu'il existe déjà à bord un pilote côtier; enfin, le pilote pratique: c'est le pêcheur de bonne volonté que l'on rencontre en mer et qui consent à guider un navire sur des points de la côte dont la pratique lui a fait connaître les bancs de sable, les écueils, etc.

1) L'article VII du titre XIV du Livre second de l'ordonnance publiée en 1681, par ordre de Louis XIV, porte: «Le pilote qui par ignorance ou négligence aura fait « périr un bâtiment, sera condamné à cent livres d'amende, et privé pour toujours << de l'exercice du pilotage, sans préjudice des dommages et intérêts des parties; et « s'il l'a fait par malice, qu'il sera puni de mort. »

Il est défendu aux pilotes de quitter les navires avant qu'ils soient ancrés dans les rades ou amarrés dans les ports, ainsi que d'abandonner ceux qu'ils font sortir avant qu'on ait atteint la pleine mer et au delà des dangers.

Le pilote qui conduit un bâtiment entrant sur lest ne doit pas permettre qu'il en soit mis sur le pont.

Il est d'ailleurs défendu aux capitaines de retenir les pilotes à leur bord au delà du passage des dangers.

Dans tous les pays, les frais de pilotage sont réglés par des tarifs.

§ 14.

De la libre pratique.

Lorsqu'un bâtiment étranger arrive dans un port, le capitaine doit se présenter au poste de la police sanitaire, auquel il soumet les papiers qui font connaitre sa nationalité, ainsi que la patente de santé qui indique quel était l'état de la santé publique dans le pays de provenance.

Si l'administration de la police sanitaire juge qu'il n'existe aucun danger pour la localité à ce que l'équipage et les passagers puissent communiquer avec la terre, non plus qu'au débarquement des marchandises, elle accorde la libre pratique. L'admission à libre pratique suit immédiatement la vérification de l'état sanitaire du bâtiment, quand il provient de pays sains; si non, elle n'est accordée qu'après que le bâtiment a purgé la quarantaine, plus ou moins prolongée (selon sa provenance et la nature de sa patente de santé, § 12), prescrite par les réglements et les lois du pays.

§ 12.

De la police sanitaire et des mesures auxquelles sont soumis les bâtiments.

Les bâtiments reçoivent à leur départ d'un port où ils ont séjourné, pour charger ou décharger des marchandises, une patente de santé, c'est-à-dire un acte destiné à constater l'état sanitaire de l'équipage et du pays d'où le bâtiment est expédié.

Les patentes de santé sont délivrées par les autorités instituées à cet effet, ou par les consuls; elles doivent être visées par les autorités du port dans tous les lieux où le bâtiment entre en relâche volontaire ou forcée.

Les patentes de santé sont placées sous trois régimes:

:

4° Les patentes nettes; ce sont celles qui sont délivrées dans les pays habituellement sains toutefois, si dans les pays d'où provient le bâtiment sous patente nette, il est de notoriété publique que la police sanitaire n'est pas faite avec une grande exactitude, le bâtiment reste soumis à une quarantaine d'observation; en général la production d'une patente nette entraine la libre pratique immédiate.

2o Les patentes dites suspectes; elles entrainent une quarantaine plus ou moins longue, attendu que le bâtiment est arrivé d'un lieu dont l'état sanitaire habituellement bon, a été altéré par des maladies contagieuses; ou parceque le bâtiment a eu, sur sa route, des communications d'une nature suspecte; un pays n'est réputé sain qu'après quarante jours de la cessation de la maladie qui l'avait envahi.

Le troisième régime est celui de la patente brute; c'est celle qui a été délivrée dans un pays habituellement malsain, ou dans les lieux où régnait une maladie pestilentielle, au moment où le bâtiment a quitté le port.

Les lois de police sanitaire sont en général fort sévères: on ne saurait les violer sans être exposé à des poursuites et à un jugement qui, dans certaines circonstances, peut entrainer la peine de mort.

A l'arrivée d'un bâtiment obligé de rester en quarantaine, des gardes de santé sont placés à son bord, ou dans des canots de surveillance amarés au bâtiment en quarantaine; des mesures de désinfection sont prises en ce qui concerne les marchandises réputées susceptibles; et les passagers, s'ils le désirent, sont installés dans les lazarets, - trop habituellement mal pourvus de toutes

choses ....!

Un grand nombre de traités, conclus dans le 18e siècle, renferment des clauses relatives aux mesures de police sanitaire.

L'usage des quarantaines est devenu général, mais depuis quelque temps, partout à peu près, on en a abrégé la durée ; aussi les traités publics conclus depuis 35 ans ne présentent plus que fort rarement de stipulations relatives aux quarantaines; toutefois, il en existe plusieurs qui n'ont pas négligé d'en parler : tels sont notamment les traités de 1816 et de 1827 entre les États-Unis et la Suède; le traité de 1818, entre le Danemarck et la Prusse; le traité de 1826, entre la France et la GrandeBretagne, etc.

Les lois qui régissent la matière sont, en France, celles de

1822 et de 1833; en Angleterre, l'acte de Georges IV, « Act to repeal the several laws relating to the perforance of quarantaine »; en Russie, le réglement promulgué en 1834; en Portugal, les Alvara, édits et ordonnances de 1774, 1817, 1819, 1821, 1823, 1837, etc. etc.

Dans le Royaume des Deux-Siciles (en Sicile surtout) les autorités sanitaires sont fort difficiles pour l'admission des bâtiments en libre pratique; il en est de même des autorités de Gènes, de Livourne, etc.

§ 43.

Rupture du chargement.

Lorsqu'un capitaine étranger doit rompre charge dans un port, afin de livrer les marchandises dont son bâtiment est porteur, à leurs consignataires, les droits de douane inscrits au tarif en vigueur sont acquis au gouvernement local par ce seul fait, à moins que les dites marchandises ne soient destinées à l'entrepôt et au transit; mais s'il est dans le cas de rompre charge uniquement pour cause de radoub, pour transbordement, ou par nécessité de manipuler les marchandises dans l'intérêt de leur conservation, pendant le temps de la relâche forcée, ou de l'hyvernage, sans opérer aucune opération commerciale, il n'est dû généralement aucun droit de douane, les frais de magasinage ou d'entrepôt exceptés.

S 14.

Des droits de navigation.

Les droits qui atteignent la navigation commerciale dans les ports sont fort divers tous ne sont pas d'ailleurs en usage en même temps dans un même port.

Nous avons dit au § 7 quels sont les papiers de bord dont tout capitaine de bâtiment de commerce doit être muni; ces papiers divers, le congé, le rôle d'équipage, etc., donnent ouverture à la perception d'un droit de visa ou d'expédition plus ou moins élevé de la part de l'autorité compétente dans les ports; les papiers qui concernent la cargaison sont également soumis à des droits que perçoit l'administration de la douane.

Mais outre ces droits, il en existe encore un grand nombre plus particulièrement compris et connus sous le nom de Droits de Navigation, que le capitaine de tout bâtiment étranger doit

CUSSY. I.

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