deux cents ans, qui présentent la clause du traitement national, les uns en le bornant aux droits de navigation, les autres en l'étendant aux droits de douane. Ce sont, notamment, ceux qui ont été signés et le Entre la France et le Danemarck, en 1742 et 1842 en 1831 § 25. Des primes, bounties et drawbacks. Les gouvernements, dans le but de favoriser le commerce à l'importation et plus particulièrement à l'exportation, accordent aux négociants nationaux des primes ou bounties, des drawbacks ou abaissement des droits. La conséquence naturelle et logique de la jouissance du traitement national accordée par les traités, est (quand il a été étendu aux marchandises) le droit, pour les sujets respectifs des deux états contractants, de pouvoir réclamer le bénéfice des faveurs commerciales décrétées au profit des négociants du pays, tant à l'importation qu'à l'exportation. Si, par une clause spéciale, il a été décidé que les sujets propres seuls seront appelés à jouir du bénéfice des primes et 1) Le traité conclu en 1556 entre ces deux Puissances avait déja stipulé le traitement national. drawbacks, les traités, dans ce cas, renferment la clause que «Si <«<l'une des deux nations contractantes accorde une prime de sortie « à ses sujets, l'autre sera en droit d'augmenter, du montant de « la prime, le droit sur l'introduction, sur son propre territoire, « de la marchandise à l'occasion de laquelle la prime de sortie « à été établie. » § 26. Du transbordement. Le transbordement, ou transport d'un bâtiment sur un autre, d'une partie des marchandises dont le premier était chargé, est soumis à des droits de douane, quand il peut être considéré comme une opération commerciale. Les transbordements qui ont lieu dans les ports, dans le but unique de la conservation des marchandises, ainsi qu'il peut arriver quand le navire qui les portait est entré dans le port en reláche forcée par suite d'avaries éprouvées, ne sont pas, en général, soumis à des droits. Le transbordement s'opère sous la surveillance de la douane, qui, dans beaucoup de ports, se prète difficilement à cette opération. § 27. De l'affrètement. 1) L'affrètement des navires se fait par l'intermédiaire des courtiers maritimes ou courtiers interprètes. S'il a lieu pour la totalité du navire, il est nommé de Cap à queue; le voyage d'aller et retour est nommé voyage rond. Le nombre de jours de planche accordés pour le chargement est spécifié par l'engagement que contracte le courtier maritime au nom du capitaine. L'acte ou contrat d'affrètement, passé entre l'affréteur qui loue le moyen de transport, et le fréteur qui s'oblige à opérer le transport, est nommé charte-partie ou nolissement. 2) § 28. Expédition des bâtiments. L'expédition des bâtiments étrangers à la sortie des ports, est faite par la douane et par la police sanitaire; l'une vise une 1) Voir § 30. 2) Le titre VI du livre II du code de commerce français, articles 273 à 280, pose des principes généraux qu'il est utile d'observer dans les opérations d'affrètement. partie des papiers de bord dont le capitaine est muni, et délivre les certificats et acquits de douane et de droits de navigation; l'autre, remet au capitaine partant la patente de santé ou certificat constatant l'état de la santé publique. Les papiers de bord, le manifeste, le rôle d'équipage, le journal de bord, etc., sont visés par le consulat de la nation à laquelle appartient le bâtiment expédié; le capitaine reçoit au consulat le certificat d'entrée et de sortie, ainsi que le relevé ou bordereau des droits divers qu'il a dû payer en chancellerie. § 29. Des courtiers maritimes. 1) Les traités stipulent généralement que les sujets de chacun des deux souverains contractants, résidant ou voyageant sur le territoire de l'autre, auront la liberté de choisir et d'employer les hommes d'affaires, avocats, etc. qui leur conviendront; ou même qu'ils pourront, s'ils le jugent à propos, traiter directement par eux-mêmes leurs affaires, dans toutes les circonstances où l'intermédiaire d'une tierce personne (notaire, agent de change, avocat, huissier, etc.) n'est pas exigé par les lois; quelques traités, et notamment celui de 1786, entre la France et la Grande-Bretagne, étendent même cette faculté à l'interprète ou facteur, dont l'intervention est déclarée n'être pas obligatoire. Quoiqu'il en soit, il est d'usage général qu'à l'arrivée des bâtiments les capitaines s'adressent, immédiatement, à l'un des courtiers interprètes, ou courtiers maritimes et conducteurs de navires, légalement institués et établis dans la localité. C'est par l'intermédiaire de ces agents commerciaux, dont les peines et les soins sont rémunérés en vertu d'un tarif officiel, que les déclarations en douane sont effectuées; ils affrètent ou nolisent les navires; ils constatent le cours du taux du frèt ou nolis; ils fixent le nombre des jours de planche accordés au chargement, ainsi que l'indemnité qui sera payée, pour frais de surestarie, pour chaque jour de retard; ils doivent, enfin, s'assurer que le volume des marchandises destinées à composer le chargement, et leur valeur, couvriront le montant du frèt. Le droit commercial statue, d'ailleurs, que si l'affréteur aprés avoir commencé le chargement, retire les marchandises, il doit le frèt entier et pour la totalité des marchandises qu'il avait 1) Voir Livre II, chap. XXX, § 8. promis de charger, à moins que le navire n'ait été affrété à cueillette, c'est-à-dire que son chargement ne dût être complété que par l'admission de colis appartenant à divers individus; dans ce cas, l'affréteur qui retire ses marchandises ne doit que le demi-frèt. Comme on le voit, le courtier maritime devient, pour les capitaines étrangers qui ont réclamé son intervention, le guide, le conseiller, l'homme de confiance; il est aussi sinon le fournisseur, du moins l'intermédiaire entre le capitaine (qui fort souvent ne sait pas la langue du pays où il se trouve), et les fournisseurs secondaires auxquels celui-ci est dans le cas d'avoir recours pour renouveler ses vivres, ou faire l'achat des cordages, poulies ou autres agrès qu'il aurait besoin de remplacer. (Voir Livre II, chap. XXX.) § 30. Des ports francs. Dans le but de faciliter les opérations du commerce maritime, les gouvernements ont créé les entrepôts (§ 31) et les ports francs, c'est-à-dire des ports ouverts aux bâtiments de commerce de toutes les nations, et où, tous (sans que cette faveur résulte pour aucun d'eux de stipulations particulières insérées dans quelque traité public), sont admis en franchise de droits de navigation (sauf quelques minimes frais de port), et de droits de douane portant sur le chargement, à l'exception, quelquefois, de diverses marchandises spéciales qui restent frappées d'une perception (le tabac, la poudre à tirer, etc.). Pour certains ports de cette nature, la franchise ne s'étend pas àu delà du port lui-même et des limites dans l'enceinte desquelles sont élevés les magasins où doivent être déposées les marchandises destinées soit au transit, soit à la consommation du pays; pour d'autres ports francs, la franchise embrasse toute la ville: les ports de Livourne et de Trieste, notamment, appartiennent à cette catégorie. Tous les ports des colonies n'ont pas encore été ouverts par leur métropole au commerce étranger; mais de nombreux ports francs y ont été institués (§ 53). Il existe des ports francs: En Bolivie à Port La-Mas, créé par décret du 8 octobre 1832, à Corbija, créé par décret du 1er janvier 1833. Dans les îles Joniennes à Corfou, créé par l'acte parlamentaire du 25 août 1825, et dans tous les ports principaux des sept îles, en vertu de l'acte sur l'entrepôt, du 20 mars 1830. Dans le Grand-Duché d'Oldenbourg: le port de Brake, sur le Weser, déclaré port franc par l'ordonnance du 28 novembre 1835. En Russie: Odessa, déclaré port franc (avec une franchise absolue, pendant trente ans), par ukase du 29 avril 1817, etc.; En Portugal: Lisbonne, par décret du 22 mars 1834; le dépôt à la douane est d'une année sans droits de magasinage. Le réglement du port de Lisbonne a été publié en 1836. Dans le Royaume de Sardaigne: Le port franc de Gènes a été rétabli par la déclaration annexée au traité du 20 mai 1815, entre l'Autriche et la Sardaigne; cette déclaration porte (art. IV): «Que <«<le port franc de Gènes sera rétabli avec les réglements qui <«<existaient sous l'ancien gouvernement de Gènes, et que toute << facilité sera donnée par le roi de Sardaigne pour le transit par «<ses États, des marchandises sortant du port franc » ; le port franc de Nice, dont la franchise est réglée par l'ordre royal du 12 mars 1749. En Suède Marstrand, déclaré port franc par l'édit du 15 août 1775; un décret en date du 24 mai 1794 a créé Gothenbourg port franc pour l'entrepôt. En Toscane Livourne a été placé sous le régime des ports francs par le gouvernement des souverains de la maison de Médicis, en 1548; ses privilèges ont été confirmés par le Grand-Duc actuellement régnant, dans le mois de juillet 1834; l'acte final du congrès de Vienne, du 9 juin 1815, a statué que Livourne continuera de rester port franc; la franchise s'étend à toute la ville de Livourne. Il existe à Messine un port franc, dont l'institution remonte à l'année 1695; le titre XII de la loi du 19 juin 1826 est consacré tout entier au port franc de Messine, dont les réglements ont besoin d'être entièrement remaniés; ils imposent des visites de colis et des droits de transit qui ne devraient pas exister. En France, une loi du 26 décembre 1844 a rétabli les limites et franchises du port, ville et territoire de Marseille, telles qu'elles existaient en 1789; c'est à ces limites que l'on a établi les bureaux de la douane. Nous ne donnerons pas plus d'étendue à cette liste des ports francs, lesquels, d'ailleurs, ont sous plus d'un rapport, une grande ressemblance avec les ports d'entrepôt dont nous allons parler. |