§ 34.

Des ports d'entrepôt.

Les gouvernements ont désigné divers ports de leur territoire, où les marchandises importées peuvent être déposées dans des entrepôts ou magasins, par les consignataires, en payant jusqu'à leur réexportation, ou bien jusqu'au moment de leur introduction en consommation, de simples droits de magasinage et des frais d'entretien. Les avantages qui résultent pour le commerce de l'établissement des entrepôts, sont nombreux, non seulement parceque les droits qui frappent les marchandises à leur importation ne sont payés à la douane qu'au fur et à mesure de l'introduction en consommation de ces marchandises; mais encore parceque le système d'entrepôt facilite le transit des marchandises destinées à d'autres pays, et l'écoulement, sans frais majeurs, des marchandises qui n'ayant pas trouvé à être placées dans la consommation du pays, sont réexportées afin d'aller chercher ailleurs des consommateurs. 1)

Les entrepôts sont réels ou fictifs. Ils sont réels quand les magasins de la douane reçoivent les colis débarqués et que les marchandises restent placées sous la surveillance exclusive des préposés de la douane : le négociant ne paye pas les droits de douane sur le déchet que la marchandise a subi à l'entrepôt réel.

L'entrepôt est fictif lorsque les marchandises sont déposées dans les magasins du négociant. Dans ce cas, les portes sont fermées au moyen de deux serrures: la clef de l'une d'elles reste entre les mains de la douane et c'est en présence des employés de cette administration que le négociant retire de l'entrepôt fictif les quantités de marchandises que réclament les besoins de son commerce; les droits de douane sont dus sur la totalité du poids des marchandises à leur entrée en entrepôt fictif, quelque déchet que ce poids ait pû subir.

L'entrepôt fictif a surtout été établi en faveur des denrées coloniales, pour la conservation desquelles des bâtiments moins spacieux que ceux de la douane, et parfaitement secs, sont nécessaires.

Les entrepôts réels qui, au point de vue des marchandises, ont quelqu'analogie avec les ports francs eux-mêmes, sont fort

1) En France, une loi promulguée le 29 avril 1831 admet les marchandises prohibées à l'entrepôt et en autorisa le transit.

CUSSY. I.

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nombreux, dans tous les pays 1). Il serait bien difficile, bien long et surtout parfaitement inutile d'en donner, dans cet ouvrage, un état complet et exact pour que ce travail put, d'ailleurs, présenter quelqu'avantage pratique, il faudrait faire connaître, d'une manière sommaire tout au moins, les lois rendues dans les grands pays maritimes sur les douanes, ainsi que les réglements spéciaux sur les entrepôts.

Le temps que les marchandises peuvent rester déposées à l'entrepôt est en général déterminé par les réglements, et fixé à un, deux et trois ans ; passé ce terme, les marchandises doivent être réexportées ou bien admises à la consommation locale.

En Espagne, par exemple, les arrêtés de l'année 1818, qui ont établi les entrepôts de St.-Ander, la Corogne, Alicante, Cadix, fixent à une année la durée de l'entrepôt; en France, les lois sur le transit et les entrepôts, des 9 et 27 février 1832, permettent trois années de magasinage; nous avons déjà dit que l'entrepôt reçoit les marchandises prohibées.

C'est une loi du 12 mars 1812 qui a réglé les conditions de l'entrepôt à St.-Petersbourg, à Archangel et à Riga.

§ 32.

Du cabotage et des voyages de long cours.

On distingue les voyages au cabotage des voyages de long cours; ces derniers, pour les nations européennes par exemple, sont ceux qui se font aux Indes orientales et aux Indes occidentales, vers l'Océanie, à Terre neuve, etc. (et, pour la nation française, particulièrement, les voyages au Groenland, aux iles et côtes de l'Amérique septentrionale, aux Açores, aux lles Canaries et de Madère, et vers toutes les côtes et pays situés sur l'Océan au delà des détroits de Gibraltar et du Sund. 2)

Le cabotage est de deux sortes: le grand et le petit cabotage.

1) Les marchandises entrées dans les entrepôts ne sont soumises aux droits de douane, que lorsqu'elles sont admises à la consommation; c'est également en franchissant les limites du port-franc que les droits de douane frappent les marchandises introduites par la navigation.

2) Ces indications sont données par l'article 377 du code de commerce français ; en 1854, cet article a été modifié, comme il suit : «Sont réputés voyages de long « cours ceux qui se font au-delà des limites ci-après déterminées :

<< au nord, le 72° degré de latitude nord;

au sud, le 30 degré de latitude nord;

« à l'ouest, le 15 degré de longitude du méridien de Paris;

« à l'est, le 44° degré de longitude du méridien de Paris. »

Le grand cabotage est celui qui a lieu avec les ports étrangers peu éloignés, comme par exemple pour la navigation française, les voyages des bâtiments qui sortent des ports français de l'Océan, pour se rendre dans les ports de la Grande-Bretagne, de l'Espagne, des Pays-Bas, du Danemarck et dans le port de Hambourg.

Le petit cabotage a pour but d'aller de cap en cap, de port en port, sur les côtes du même pays; les réglements de tous les états et les traités publics (à bien peu d'exceptions près), réservent aux bâtiments nationaux, à l'exclusion des bâtiments étrangers, le privilège du petit cabotage.

Au nombre des traités, fort rares, qui renferment sur ce point des stipulations en faveur des étrangers, nous signalerons notamment les traités de 1761 et 1768, entre la France et l'Espagne.

Le traité qui a été conclu le 25 septembre 1840, entre la Belgique et la Grèce, porte (art. 3): « Pour ce qui est du com<< merce côtier consistant en produits indigènes ou étrangers, expé« diés d'un port national à l'autre, les hautes parties contractantes « conviennent qu'il pourra se faire librement par leurs sujets respectifs, lesquels seront libres de charger leurs effets et marchan«dises sur leurs propres embarcations, en payant les uns et les « autres les mêmes droits. >>

L'article 6 du traité signé à Athènes le 25 décembre 1843 et à Copenhague le 31 octobre 1846, est moins explicite: «Il est<< convenu, y est-il dit, que la faculté réciproque de faire le cabotage, de port en port, se réglera d'après les lois et ordonnances « en vigueur dans les états des hautes parties contractantes. »

Les traités entre la Russie et la Perse autorisent le cabotage des bâtiments des deux nations avec tous les ports de la mer Caspienne (§ 39).

Nous le répétons, le petit cabotage ou cabotage de port national à port national, est réservé généralement aux seuls bâtiments du pays, et interdit aux bâtiments étrangers, même à ceux des nations qui se sont accordé le privilège réciproque du traitement national, en ce qui concerne soit les droits de navigation, soit également les droits de douane (§ 24).

De très nombreux traités en font foi, nous nous bornerons à indiquer les traités les plus récemment conclus: tous, à l'exception du traité de l'année 1840, entre la Belgique et la Grèce, réservent en termes précis le petit cabotage, ou commerce maritime côtier, à la navigation nationale. Ce sont :

en 1832, le traité entre les États-Unis et la Russie;

Tout ce qui appartient à l'administration, à la police, à la conservation des ports, est confié à des autorités particulières, indépendantes des tribunaux.

« Ces autorités », dit Pardessus, «trouvent les règles de leur << conduite dans des lois et des instructions spéciales. »>

« Il est vrai que la connaissance de ces règles peut servir à << décider certaines difficultés que font naître les transactions pri«<vées; mais elles n'ont pas, par leur objet, ni la rigoureuse <«<exactitude, ni la fixité des lois qui statuent sur les engagements <«< ou les rapports individuels; elles tiennent à des causes, à des «< intérêts qu'il n'appartient point aux simples citoyens de discuter. » Il appartient encore moins aux étrangers, dirons-nous, de le faire : ils doivent s'y conformer.

Les lois de police et de sûreté obligent quiconque occupe passagèrement le territoire qui leur est soumis. 1)

1) « Un étranger », a dit le comte Portalis, en parlant de la publication, des effets et de l'application des lois, << devient le sujet casuel de la loi du pays dans lequel «< il passe il est protégé par cette loi; il doit donc la respecter à son tour. »

L'étranger ne serait pas excusé s'il violait les réglements locaux, par la considération que ce qu'ils exigent est une exception au droit commun, qu'il a pu facilement ignorer; aussi, tout capitaine de navire étranger doit-il s'enquérir tant auprès des courtiers maritimes, qu'auprès du consul de sa nation, des obligations que les réglements locaux lui imposent, en ce qui concerne les déclarations en douane, les déclarations à faire aux autorités sanitaires, le dépôt des poudres en entrant dans le port, le mouillage, l'ancrage, les gaviteaux qu'il doit laisser flotter sur le point où l'ancre de son bâtiment est fixée (§ 46), les heures de clôture et d'ouverture du port et des bureaux des diverses administrations avec lesquelles il doit avoir des rapports; enfin, les formalités et les prescriptions de toute nature auxquelles doit se soumettre tout étranger.

La célèbre ordonnance de la marine, du mois d'août 1681, promulguée par Louis XIV, ayant servi de base, en général, aux réglements adoptés par les autres nations, on peut toujours la citer avec avantage. Voici comment elle s'exprime sur la police des ports et des rades (Livre II, titre I).

Art. VI Ceux qui auront des poudres dans leurs navires seront tenus de les faire porter à terre incontinent après leur arrivée, sans qu'ils puissent les remettre dans leur vaisseau qu'après qu'il sera sorti du port.

L'article XIV fait défense de porter et d'allumer du feu dans les navires étant dans les bassins et hâvres, sinon au cas de nécessité pressante, en présence ou par la permission du maître du quai.

Par l'article premier, l'obligation était imposée au capitaine arrivant de déclarer la quantité de lest qui se trouvait à son bord; et l'article V lui faisait défense de jeter le lest dans les ports, canaux, bassins et rades.

L'ordonnance du roi du 21 janvier 1722, renouvelle la défense portée par l'article XIV de l'ordonnance de 1681, concernant le feu; celle du 1er février 1729 interdit à tout navire français de pouvoir entrer dans un port avec sa provision de poudre, ses canons, fusils, pistolets et armes à feu.

Le traité conclu à Westminster, le 3 novembre 1655, entre la France et l'Angleterre, impose l'obligation aux bâtiments anglais qui veulent remonter la Garonne jusqu'à Bordeaux de déposer leur artillerie et leurs armes à feu au fort de Blaye. 1)

1) Lorsqu'en 1850, le yacht royal Victoria and Albert a remonté la Gironde jusqu'à Bordeaux, ce bâtiment de plaisance, considéré comme bâtiment de guerre, n'a point été astreint à cette formalité.