La défense faite aux bâtiments de la marine commerciale de conserver leur poudre à bord dans les ports est générale elle n'est point applicable aux paquebots-poste à vapeur, commandés par des officiers de la marine militaire de l'état.

§ 34.

Des bassins et docks.

Les bâtiments du commerce sont admis dans les bassins et docks; dans quelques localités le séjour dans les docks est assujeti à un droit spécial.

Les docks ou bassins, dans lesquels des écluses assez grandes pour livrer passage à des bâtiments, introduisent les eaux de la mer ou d'un fleuve, sont de deux espèces : les Docks secs ou Dry-Docks (selon l'expression anglaise), sont destinés aux constructions navales, aux réparations de radoub, etc.; les Docks à flot ou Wet-Docks reçoivent les bâtiments chargés ou en charge.

§ 35.

De l'hyvernage des bâtiments.

Les navires de commerce peuvent hyverner dans les ports étrangers, soit qu'ils y aient été retenus par les glaces, soit que la nature du chargement qu'ils devaient prendre, n'ait pas permis aux expéditeurs de livrer les marchandises avant le retour de la saison favorable à la navigation; soit enfin que les avaries à réparer aient obligé le bâtiment à prolonger son séjour jusqu'à l'époque de l'interruption de la navigation.

L'hyvernage des bâtiments dans les ports et sur les rades ne donne pas lieu en général à des droits spéciaux.

Quelques États ont cru toutefois devoir en faire une clause particulière de leurs traités de commerce et de navigation, en stipulant pour leurs bâtiments du commerce, accueil et protection dans les cas de relâche forcée et de réparation d'avaries (§§ 42 et 44 ).

§ 36.

Des passagers.

Les personnes qui ont arrêté leur passage sur un bâtiment marchand, doivent se rendre à bord aussitôt que le capitaine le requiert; elles perdent le prix de leur passage si, étant allées

à terre sans l'agrément du capitaine, le bâtiment, prèt à mettre à la voile, part sans avoir pù les attendre.

C'est au passager à pourvoir lui-même à sa nourriture, à moins qu'il ne se trouve sur un paquebot à vapeur ou à voiles, destiné au transport de voyageurs, tels par exemple que les bateaux à vapeur qui existent actuellement sur tous les grands fleuves ou qui sillonent l'océan Atlantique, la Méditerranée, la mer Rouge, la Baltique, la mer Noire, etc. et toutes les mers intérieures des divers états. Sur les paquebots de cette nature (appartenant à des sociétés particulières, ou à l'État qui les a établis pour le transport des dépêches), les voyageurs trouvent, moyennant paiement en sus du prix de leur passage, des moyens de subsistance; sur diverses lignes de paquebots à vapeur, le prix du transport comprend les frais de subsistance à bord.

Hors cette circonstance, ou bien également un accord fait avec le capitaine du bâtiment de commerce, tout passager doit se munir des vivres nécessaires pour la durée du voyage.

Lorsque les victuailles viennent à manquer à bord sans qu'on puisse s'en procurer, le capitaine peut forcer les personnes qui ont des vivres, de les mettre en commun, en leur en payant la valeur.

Si quelque passager se trouve pendant le voyage atteint d'une maladie contagieuse, le capitaine peut, il doit même quelquefois, selon le nature de la maladie, le déposer, même contre la volonté du passager, au premier lieu où il sera possible de lui faire donner des secours.

Les traités stipulent généralement en faveur des passagers (sujets respectifs des souverains contractants), dans le double but de les soustraire aux effets et obligations de l'arrêt de prince (§ 49), ainsi qu'à la captivité, si, pendant une guerre, survenue entre les deux états signataires, les dits passagers, non militaires actuellement au service de l'un des belligérants, sont trouvés à bord d'un bâtiment neutre. (Voir titre III, § 10.)

§ 37.

Asile donné à des fugitifs à bord des bâtiments étrangers ancrés dans les ports.

Les capitaines étrangers ne peuvent dans les ports où ils ont été admis, se permettre de recevoir même momentanément à leur bord aucun fugitif, déserteur, malfaiteur, conspirateur ou rebelle

quelconque, sujet de la Puissance dans les ports de laquelle leur bâtiment se trouve à l'ancre; encore moins peuvent-ils leur accorder asile, et chercher à le soustraire aux recherches exercées par l'autorité locale; s'ils se refusaient à rendre les fugitifs qui se seraient retirés sur leur bâtiment, et si le consul de la nation à laquelle appartient le capitaine, n'obtempérait pas à la demande qui lui aurait été présentée par l'autorité territoriale de faire débarquer et délivrer l'individu, objet de la réclamation, la police locale, après avoir donné avis préalable au consul, serait en droit de procéder à bord du bâtiment qui aurait accueilli le fugitif, aux perquisitions qu'elle jugerait à propos.

Plusieurs traités renferment des clauses formelles à cet égard; ce sont notamment les traités de 1742, entre les Deux-Siciles et la Suède; de 1748, entre le Danemarck et les Deux-Siciles; de 4753, entre les Deux-Siciles et la Hollande; de 1787, entre les Deux-Siciles et la Russie; de 1789, entre le Danemarck et la république de Gènes; de 1798, entre le Portugal et la Russie, traité renouvelé par une déclaration échangée en 1815.

De leur côté, les consuls établis dans les pays de chrétienté, ne sauraient donner asile dans leur demeure ou dans leur chancellerie aux fugitifs que recherche la police locale; divers réglements consulaires le leur interdisent formellement; ni les publicistes ni les traités ne leur confèrent ce privilège. Teulet luimême, qui nomme les consuls « les ambassadeurs du commerce », dit que les consuls doivent remettre entre les mains de la justice qui les réclame, les criminels qui se réfugieraient dans leur chancellerie. Toutefois, Teulet ajoute: «La maison consulaire offre un << asile assuré à tous les nationaux qui viennent se mettre sous l'au«torité du consul; non pas que la justice du pays puisse être << sans force devant cet obstacle, mais il faut alors qu'elle s'adresse << au consul pour obtenir l'extradition. »>

« Fils de l'asile religieux, le droit d'asile (pour les ministres << publics) en a éprouvé les vicissitudes », dit le commandeur Ribeiro Dos Santos, « et l'on essaie de démolir ce qu'il en reste << encore: comment accorderait-on à l'homme, ce qu'on ne recon« nait plus à Dieu ! .... >>

Quoiqu'il en soit, les agents de la police locale ne saurait pénétrer dans une chancellerie consulaire sans l'autorisation formelle du consul.

Le traité du 23 février 1853, entre la France et les États-Unis, porte (art. 3): «Les chancelleries et habitations consulaires se<<<ront inviolables; les autorités locales ne peuvent les envahir,

«< sous aucun prétexte, et ne pourront dans aucun cas visiter ni << saisir les papiers qui y seront renfermés. Elles ne sauraient dans << aucun cas servir de lieu d'asile. >>

§ 38.

Des matelots déserteurs.

Aucune Puissance ne se refuse à faire rechercher et arrêter les matelots étrangers qui ont déserté pendant que le bâtiment auxquels ils appartenaient, se trouvait dans un de ses ports.

Sur la demande adressée par le consul de la nation du bâtiment, à bord duquel était engagé et servait le matelot déserteur, le fugitif est remis à ce fonctionnaire, à moins qu'il ne soit sujet propre de la Puissance dans le port de laquelle a eu lieu sa désertion.

L'entretien du matelot déserteur dans la prison où il est déposé jusqu'au moment où le consul de sa nation ait trouvé le moyen de le rapatrier, reste au compte du consulat qui en rembourse les frais à l'autorité locale. Si, après un certain délai de deux, trois ou quatre mois, selon ce qui a été réglé par les traités en vigueur, le consul n'a pû trouver une occasion favorable pour renvoyer dans son pays le matelot tenu à sa disposition, cet homme est remis en liberté, et les traités portent en général qu'il ne pourra plus étre arrêté pour la même cause.

Le délai, passé lequel le matelot déserteur pourra être remis en liberté, a été fixé :

à deux mois, par les traités de 1836, entre les États-Unis et le Pérou ; 1837, les États-Unis et la Grèce; 1838, les États-Unis et la Sardaigne; - 1839, la Grèce et la Prusse; 1844, le Portugal et la Prusse; - 1846, la Grèce et le Hanovre ; à trois mois, par les traités de 1836, entre la France et l'Uruguay; 1842, l'Autriche et le Mexique; 1843, la France et la république de Vénézuéla; 1845, la Sardaigne et le Zollverein ou États de l'union des douanes allemandes le Hanovre et la Sardaigne - le Belgique et les États-Unis la Russie et la Sardaigne; - 1846, l'Oldenbourg et la Sardaigne; 1853, la France et les États-Unis ;

à quatre mois, par les traités: de 1839, entre la France et le

Texas qui, depuis cette époque, a été annexé aux ÉtatsUnis de l'Amérique septentrionale; - 1845, les Deux-Siciles et les États-Unis.

Les traités, fort nombreux, antérieurs à l'année 1836, non plus que plusieurs traités conclus depuis et dans lesquels se trouve la clause relative à la restitution des matelots déserteurs et à leur remise au consul de leur nation, n'ont point fixé le temps pendant lequel les matelots déserteurs pourraient être retenus en prison.

§ 39.

Des mers fermées et mers enclavées.

Les mers enclavées dans des parties de continent, telles que la mer du Nord, la mer Adriatique, la mer Noire, la mer Rouge, la mer Ligurienne, la Méditerranée et la Baltique ont été pour les publicistes l'objet de longues discussions qui n'ont point établi de principes fixes, absolus, qui puissent servir de règle invariable aux droits et aux prétentions des diverses nations (titre I, § 2). Toutefois, on peut établir en principe que ces mers sont devenues, désormais, communes à la navigation commerciale et à la marine militaire de toutes les nations, en se conformant aux principes qui sont appliquées à la mer territoriale (§ 40).

La Baltique et la mer Noire seront l'objet d'un paragraphe particulier (§§ 54 et 56).

Ce qui vient d'être dit pour les mers enclavées, et sauf ce qui concerne les golfes et détroits (§ 41), peut s'appliquer en temps de paix aux mers fermées, et par abus de la force en temps de guerre; les déclarations des puissances du Nord au sujet de la Baltique (§ 54), n'y ont pas empêché les hostilités entre les corsaires et navires marchands des nations belligérantes (Livre II, chap. XII, § 3).

Les limites elles-mêmes de la souveraineté des États sur le plus ou moins d'étendue des parties de la mer qui baigne leurs côtes, sont restées indécises (§ 40).

Nous nous bornerons donc à dire qu'au nombre des mers fermées, sur lesquelles l'état riverain a des droits de souveraineté, ou tout au moins de surveillance spéciale, qui ne lui sont pas contestés, on est généralement d'accord de placer :

Le Sund, le seul détroit ou passage de mer où la marine commerciale soit soumise à des droits qui frappent le chargement même des bâtiments (§ 55); le grand et le petit Belt, dont le passage est pour les bâtiments l'occasion de droits à payer (§ 55); le canal de Bristol; le canal de St.-Georges; le détroit de Messine, que peu de bâtiments étrangers se hazardent à franchir sans ré