et par ses traités de 1786 avec la France et de 1794 avec les États-Unis, a reconnu le principe de la souveraineté de l'État sur la mer territoriale jusqu'à une certaine distance des côtes; combien de fois la Grande-Bretagne n'a-t-elle pas porté atteinte à ce principe, en le violant même jusqu'à dans les ports? 1) Bien que l'étendue de la propriété ou souveraineté sur la mer territoriale semble encore présenter quelqu'incertitude, cette incertitude ne saurait exister au degré que l'observation faite par Gérard de Rayneval, semblerait l'indiquer. Une opinion commune aux hommes d'état ainsi qu'aux publicistes des temps modernes n'existe-t-elle pas, en effet? En présence des traités publics que nous avons signalés, des réglements particuliers que nous avons fait connaître, et des doctrines exprimées par Grotius, Valin, Azuni, Kluber etc., ne peut-on pas dire avec certitude: 1o La souveraineté sur la mer territoriale s'étend jusqu'à la portée du canon qui serait tiré de la terre, en ce qui concerne la protection que doit l'État neutre aux bâtiments des nations belligérantes, mais la surveillance que doivent exercer les douanes pour empêcher la contrebande peut s'exercer plus loin encore. 2o Cette souveraineté s'étend aux districts et parages maritimes, tels que les rades et baies, les golfes, les détroits dont l'entrée et la sortie peuvent être défendues par le canon; aux mers enclavées en quelque sorte dans le territoire, telle que la mer d'Irlande par exemple; enfin, à toutes les eaux closes, selon l'expression du traité de 1787 entre la France et la Russie ? Il résulte du principe de la souveraineté de l'État sur la mer territoriale, principe incontestable et qu'on ne saurait se refuser à reconnaître puisqu'il dérive de l'indépendance des nations et de la nécessité, pour chacune d'elles, d'exercer sur ses côtes une surveillance et une protection qui assurent la tranquillité des habitants et la conservation de leurs propriétés; il résulte de ce principe, disons nous : 1) Au Livre II, chap. XII et XXIV, nous signalerons notamment les violations dont elle s'est rendue coupable en 1793, 1798, 1801 et 1805. Quand ses forces navales s'imparèrent, en 1805, du vaisseau français l'Impétueux échoué sur les rivages des États-Unis, le traité de 1794 qui avait fixé à cinq milles marins la limite de la souveraineté sur la mer territoriale, ne leur imposait-il pas l'obligation stricte de ne pas franchir cette limite pour poursuivre, au-delà, le vaisseau ennemi prèt à leur échapper? Quand l'amiral Nelson pénétra dans le port de Livourne pour y enlever des bâtiments génois; quand un vaisseau de guerre anglais s'empara, par surprise, dans le port de Gènes, où elle était à l'ancre, de la frégate française la Modeste, l'Angleterre ne connaissait-elle pas l'existence des réglements toscan et génois de 1778 et de 1779? 1° Que l'exercice de la police intérieure dans les ports (§ 33) appartient exclusivement au gouvernement territorial, sans toutefois enlever aux commandants des vaisseaux de guerre étrangers, que ce gouvernement a admis dans ses ports, les droits de justice et de pénalité des dits commandants sur leur équipage, droits qui tiennent à la nature même du commandement militaire lequel reste intact et dans la plénitude de sa force (§ 60). 2o Qu'on ne peut ni poursuivre ni prendre un bâtiment ennemi soit dans les ports ou dans les baies fermées (Livre II, chap. XII), soit dans l'espace de mer sur lequel s'étend la juridiction de l'État neutre, ami ou allié non belligérant, espace qui dans l'usage général actuel se mesure à la portée du canon. Une ordonnance de Louis XIV, de l'année 1681, prescrivait de traiter comme pirate le corsaire qui se serait engagé dans l'embouchure d'un fleuve français pour y poursuivre sa proie. 3o Qu'une prise serait illégitime si elle était faite dans un port étranger, ami et neutre, ou sous le canon d'une Puissance amie ou neutre. (Titre III, § 23, et Liv. II, chap. XII.) 4o Que toutes les fois que la raison d'état, ou tout autre considération de gouvernement, exige qu'un souverain interdise aux étrangers la navigation de la mer territoriale, il peut le faire légitimement sans porter atteinte au droit des gens. 5° Que toute infraction à cette interdiction (à moins que ce ne soit en cas de relâche forcée ou de force majeure quelconque), est de nature à entrainer la confiscation du navire et du chargement; c'est en vertu de la souveraineté sur la mer territoriale que jusqu'à nos jours les Puissances européennes avaient interdit aux étrangers le commerce avec leurs colonies (§ 53). § 44. Des golfes et détroits. Tous les golfes et détroits ne sauraient appartenir, dans la totalité de leur surface ou de leur étendue, à la mer territoriale des états dont ils baignent les côtes; la souveraineté de l'État reste bornée sur les golfes et détroits d'une grande étendue à la distance qui a été indiquée au précédent paragraphe; au delà, les golfes et détroits de cette catégorie sont assimilés à la mer, et leur usage est libre pour toutes les nations. Au nombre des golfes et détroits que l'on peut considérer comme appartenant à la mer territoriale soumise aux lois et la CUSSY. I. 7 surveillance de l'État, en vertu du droit de propre conservation inhérent à l'indépendance qui appartient à chaque État, on peut placer : le Zui La mer ou golfe d'Azow et la mer de Marmara ; Nous aurons à parler plus loin (§ 55), des passages du Sund et des Belt. Quant aux détroits ou passages de mer où le navire qui les suit et se tient au centre, se trouve en quelque sorte hors de la portée du canon, on les reconnait comme mer libre: tels sont le détroit de Gibraltar, le canal de la Manche, les détroits de Mozambique, Bering, Malacca, Davis, Bass, Torres, etc. Le détroit du Sund lui-même (quoique la navigation commerciale y soit soumise à des droits) appartient à la même catégorie. Les détroits étant des passages qui mettent les mers en communication et permettent de naviguer d'une mer à l'autre, leur usage doit être libre comme la mer elle-même, sinon la liberté des mers mises en communication par les détroits, ne serait qu'une chimère. Il peut exister, dirons-nous avec Gérard de Rayneval, des conventions ou des usages contraires à ces assertions; mais ce ne sont que des exceptions, et le principe n'en demeure pas moins intact. S 42. De la relâche volontaire et de la relâche forcée. La relâche volontaire, c'est-à-dire l'entrée volontaire d'un bâtiment dans un port ouvert au commerce et gardé par un bureau de douanes, est permise à tout bâtiment de la marine commerciale muni de papiers réguliers; elle peut avoir lieu pour réparer une avarie, acheter des vivres, renouveler la provision d'eau, déposer un passager ou un malade, prendre des informations sur l'état commercial de la pluce et y chercher un frèt. Les réglements locaux statuent diversement sur les droits qui peuvent atteindre le bâtiment entré en relâche volontaire; s'il fait une opération de commerce, déchargement ou chargement, nul doute que dans ce cas il ne soit soumis à tous les droits de navigation en usage. La relâche forcée est celle qui a lieu pour chercher un abri contre le gros temps ou la poursuite d'un ennemi; la déclaration en est faite par le capitaine tant aux autorités du port qu'au consul de la nation auquel appartient le bâtiment. La nécessité constatée dans laquelle s'est trouvé un bâtiment d'entrer par relâche forcée, emporte généralement exemption des droits de tonnage, s'il n'est fait aucune opération de commerce; le déchargement des marchandises pour réparer les avaries qu'a éprouvées le navire, et le transbordement (§ 26) sur un autre navire, opéré dans l'intérêt des marchandises, sont bien rarement soumis à des droits. Plusieurs traités renferment une clause favorable (en l'affranchissant de droits de navigation), à la relâche simple ou volontaire dans le but de prendre des ordres; voici comment s'explique à cet égard le traité signé le 13 juin 1844, à Copenhague, entre la Belgique et le Danemarck : Art. V. « Les navires de l'un des deux États entrant soit pour « prendre des ordres, soit pour hyverner dans les ports de l'autre <«< État, seront exempts de tout droit perçu sur les chargements, pour << autant qu'ils ne rompront pas charge en tout ou en partie, et qu'ils «ne feront aucune opération de commerce. Il est convenu qu'on «ne considérera pas comme une rupture de chargement le trans« bordement momentané des marchandises pour les manipuler, pour « réparer ou pour radouber le navire, pourvu qu'on soit muni <«< d'une autorisation de l'autorité compétente. » La plupart des traités conclus depuis deux cents ans, et en remontant plus haut encore, ont exempté de droits de navigation (en les assimilant en cette circonstance aux bâtiments nationaux), les navires qui entrent dans un port en relâche forcée, déclarant en outre qu'il ne serait prélevé aucun droit sur le chargement, si le navire ne faisait aucune opération de commerce. Déjà en 1606, le traité conclu entre la France et l'Angleterre renfermait une clause analogue, que l'on retrouve dans les traités de 1713 et 1786, ainsi que dans cent autres traités conclus de puis le commencement du 17° siècle. Nous nous bornerons à signaler ceux qui ont été signés depuis quinze ans : En 1839, entre la France et le Texas, réuni depuis cette époque aux États-Unis de l'Amérique septentrionale; la Sardaigne et la Suède; les États-Unis et l'Équateur; en 1840, entre l'Autriche et la France; en 1844, entre la Belgique et le Danemarck; la Belgique et la Sardaigne; - en 1843, entre la France et l'Équateur; le Danemarck - en 1844, et la Sardaigne; l'Autriche et les Deux-Siciles; Si divers négociateurs dans les temps modernes se sont abstenus d'inscrire dans les traités, non pas la liberté d'entrer en relâche forcée, qui dérive des droits de la nature et de l'humanité, et qui est passée dans le droit maritime des nations comme un principe et un droit; mais une clause portant exemption de tous droits, dans le cas où le capitaine ne ferait aucune opération commerciale, c'est parceque ces traités ont stipulé, de part et d'autre, soit le traitement national, soit le traitement qui est accordé dans les ports respectifs des deux souverains contractants, à la navigation de la nation la plus favorisée, et qu'ils avaient assûré par cette clause même la protection, le bon accueil, et l'exemption des droits. En terminant cet article, nous croyons devoir donner le texte, en ce qui concerne la reláche, de deux ou trois traités conclus dans les années 1838 et 1843. Arrangement verbal, entre la France et la Sardaigne, du 12 juin 1838 (sous forme de déclaration échangée par le ministre des affaires étrangères de France, contre une déclaration analogue de M. l'ambassadeur de Sardaigne, spécialement autorisé à cet effet par son gouvernement): «A partir du 1er septembre de la présente année et pour l'avenir tout navire de commerce sarde entrant en relâche forcée dans un port de France ou des possessions françaises dans le nord de l'Afrique, y sera exempt de tout droit de port ou de navigation perçu ou à percevoir au profit de |