On opposera vainement l'exemple de Port-Saïd.

A Port-Saïd, la plage s'est avancée de 370 mèt. en dix ans. Cette plage, s'adossant à la paroi extérieure de la jetée ouest, se prolongera certainement encore.

Mais, le courant littoral étant beaucoup plus constant sur le rivage africain que dans le golfe de Lyon, il est à espérer que la passe ne sera obstruée que dans un grand nombre d'années, et il restera la ressource de pousser la dernière section de la jetée ouest jusqu'aux fonds de 13 ou 14 mèt., devant lesquels les sables s'arrêteront.

Cette ressource manquerait en face de Narbonne.

Nous ne sommes plus au temps où il suffisait de l'Aude dans le lac Rubrensis pour fournir à Narbo-Martius un port susceptible de devenir le rival du port de Marseille.

Les vaisseaux d'aujourd'hui exigent des fonds considérables, qui seront jugés insuffisants pour les navires de demain, et nulle part, dans la Méditerranée, l'envahissement des sables n'a été obstinément dévastateur que sur cette côte qui court entre Narbonne et AiguesMortes.

Riquet lui-même, Riquet, qui ne rêvait que 1,60 de tirant d'eau, avait renoncé à l'idée de faire aboutir son canal à la mer dans le voisinage de Narbonne.

L'histoire des fosses de Mardick et de Sangatte devrait porter à réfléchir très profondément sur la valeur des projets qui ont été émis. Dans son rapport à la deuxième sous-commissiou technique instituée pour l'étude du canal de Panama, M. Voisin-Bey, traitant du débouquement de l'Atrato et des moyens mis en avant pour obtenir l'abaissement des barres, s'exprime comme suit:

«A chaque bouche du fleuve il existe une barre. Il faudrait donc, après avoir fait choix de l'un des bras, faire tous les travaux utiles pour y obtenir et plus tard y entretenir constamment une profondeur de 8,50. Or, il n'existe encore aucun exemple que pareil résultat ait pu être obtenu, dans des conditions analogues à celles où se trouve l'Atrato.

»A l'aide des travaux si remarquables qui ont été exécutés à l'embouchure de la Sulina, on a bien obtenu et l'on obtient, il est vrai, la profondeur de 5,70, jugée nécessaire pour la navigation du Danube; mais on ne saurait dire au prix de quels efforts et de quelles dépenses on pourrait obtenir des profondeurs plus grandes.

>>A la passe Sud du Mississipi, le capitaine Eads s'est bien engagé, en 1875, envers le gouvernement Américain à obtenir une profondeur de 9 mèt.; mais la profondeur réalisée jusqu'à ce jour ne dépasse guère

7,50, et si en définitive, comme on doit l'espérer, les énergiques efforts du capitaine Eads sont couronnés de succès, ce travail aura coûté au gouvernement 26 millions.

>>Indépendamment de cette forte dépense première, pourrait-on dire ce que coûtera annuellement le maintien de la grande profondeur une fois acquise?»

Que le débouquement soit fait à l'embouchure de l'Aude, qu'il soit établi partout ailleurs, il y aura toujours une barre, et il n'existe aucun exemple de nature à établir qu'une barre puisse être abaissée d'un milli

mètre.

Dunkerque et Bayonne offrent des exemples frappants de cette vérité, proclamée par M. Voisin-Bey.

Les résultats obtenus aux bouches du Danube et du Mississipi sont des résultats aussi passagers que ceux dont on a parlé au Havre, à Saint-Nazaire et à Royan.

Si Paléocappa a réussi dans le golfe du Lino, c'est parce qu'il a été aidé par une fosse profonde qui arrêtait la migration des sables au musoir de sa jetée de Malamocco. Il a su profiter d'une disposition exceptionnelle qui ne se rencontre nulle part dans le golfe de Lyon. Celui-ci tend à être ensablé suivant une ligne droite partant de Frontignan et finissant à Collioure.

On a parlé du mouillage de la Franqui, des graus de la Nouvelle . et de la Vieille-Nouvelle.

Là encore on fait abstraction du sable, le seul élément qu'il soit interdit d'éliminer.

Il serait facile de creuser les étangs de Bages et de Sigean, de jeter plus au nord ou de supprimer le canal de la Robine, qui n'apporte que

des vases.

Mais le sable qu'amèneront toujours à l'extrémité des jetées, quelque longueur qu'on leur suppose, le courant littoral et les tempêtes du Sud-Est, comment le chasser?

D'autres ont posé la candidature d'Agde et de Cette.

A Agde, il ne serait point impossible de se débarrasser de l'Hérault et de ses alluvions; mais on rencontrerait le même obstacle qu'à la Franqui et à la Nouvelle.

En prolongeant encore bien loin en mer les jetées qui protègent ce port, il est douteux qu'on puisse lui fournir un tirant d'eau de plus de quatre mètres.

Cette, le Rochefort de Riquet, malgré les travaux de Vauban et ceux de M. de Niquet, malgré le brise-lames construit sous la Restauration et tous les millions qu'y a ensablés le gouvernement de Juillet,

n'est qu'un nid à sables, qui deviendrait un nid à bombes si jamais on convertissait ce port en un port de guerre.

Un dragage constant permet d'espérer un tirant d'eau de 6 mètres. Pour obtenir une plus grande profondeur, il faudrait pousser des jetées jusqu'aux fonds de 10 mèt.

Or, les fonds de 10 mèt. se trouvent à plus de 700 mèt. du phare placé à l'extrémité du môle Saint-Louis1.

Ces jetées étant établies dans une direction quelconque, le sable s'y adossera des deux côtés, contournera les musoirs et formera une ou plusieurs barres iufranchissables.

En admettant qu'à force de dragages on parvienne à rendre libre le chenal, on ne pourra jamais empêcher l'élévation constante du fond de la mer en face de l'extrémité des jetées, ce fond n'ayant qu'une inclinaison de 0m, 00833 par mètre courant.

La courbe des fonds de 6 à 7 mètres se portera à l'extrémité du chenal, vers la ligne des sondes actuelles de 11 mèt., et cette ligne se trouvera toujours à la même distance des musoirs, aussi loin au large qu'on entreprenne de les installer, sur cette côte dépourvue de fosses profondes.

S'il n'existe aucun moyen pour empêcher devant ce port la reproduction d'un phénomène dont l'existence se constate partout où ne se trouve pas un courant littoral constant ou une fosse d'une profondeur extraordinaire, il faut absolument renoncer à l'idée de porter à Cette le débouquement du canal maritime.

Acte général de la Conférence de Berlin.

Le 23 février dernier, la conférence de Berlin a clôturé ses travaux. Notre Bulletin du dernier trimestre contient la déclaration relative à la liberté du commerce dans le bassin du Congo, qui forme le chapitre premier de l'Acte général de la Conférence. Le chapitre II est relatif à la Traite des esclaves, que toutes les nations contractantes s'engagent à empêcher par tous les moyens en leur pouvoir.

En raison de son importance, nous donnons en son entier la suite de ce document.

1 Voir le plan de la ville et port de Cette, publié dans la Société Langued. de Géogr., tom. VI, année 1883.

2 Bulletin de la Société Langued. de Géogr., tom. VII, pag. 564, 1884,

CHAPITRE 11.

Déclaration relative à la neutralité des territoires compris dans le bassin du Congo. Art. 10. Afin de donner une garantie nouvelle de sécurité au commerce et à l'industrie et de favoriser, par le maintien de la paix, le développement de la civilisation dans les contrées mentionnées à l'article 1er et placées sous le régime de la liberté commerciale, les hautes parties signataires du présent acte et celles qui y adhéreront par la suite s'engagent à respecter la neutralité des territoires ou parties des territoires dépendants desdites contrées, y compris les eaux territoriales, aussi longtemps que les puissances qui exercent ou qui exerceront des droits de souveraineté ou de protectorat sur ces territoires, usant de la faculté de se proclamer neutres, rempliront les devoirs que la neutralité comporte.

Art. 11. Dans le cas où une puissance exerçant des droits de souveraineté ou de protectorat dans les contrées mentionnées à l'art. 1 et placées sous le régime de la liberté commerciale serait impliquée dans une guerre, les hautes parties signataires du présent acte et celles qui y adhéreront par la suite s'engagent à prêter leurs bons offices pour que les territoires appartenant à cette puissance et compris dans la zone conventionnelle de la liberté commerciale soient, du consentement commun de cette puissance et de l'autre ou des autres parties belligérantes, placés pour la durée de la guerre sous le régime de la neutralité et considérés comme appartenant à un Etat belligérant; les parties belligérantes renonceraient, dès lors, à étendre les hostilités aux territoires ainsi neutralisés, aussi bien qu'à les faire servir de base à des opérations de guerre.

Art. 12. Dans le cas où un dissentiment sérieux, ayant pris naissance au sujet ou dans les limites des territoires mentionnés à l'article 1er et placés sous le régime de la liberté commerciale, viendrait à s'élever entre les puissances signataires du présent acte ou des puissances qui y adhéreraient par la suite, ces puissances s'engagent, avant d'en appeler aux armes, à recourir à la médiation d'une ou de plusieurs puissances amies.

Pour le même cas, les mêmes puissances se réservent le recours facultatif à la procédure de l'arbitrage.

CHAPITRE IV.

Acte de navigation du Congo.

Art. 13.- La navigation du Congo, sans exception d'aucun des embranchements ni issues de ce fleuve, est et demeurera entièrement

libre pour les navires marchands, en charge ou sur lest, de toutes les nations, tant pour le transport des marchandises que pour celui des voyageurs. Elle devra se conformer aux dispositions du présent acte de navigation et aux règlements à établir en exécution du même acte. Dans l'exercice de cette navigation, les sujets et les pavillons de toutes les nations seront traités, sous tous les rapports, sur le pied d'une parfaite égalité, tant pour la navigation directe de la pleine mer vers les ports intérieurs du Congo, et vice versa, que pour le grand et le petit cabotage, ainsi que pour la batellerie sur le parcours de ce fleuve. En conséquence, sur tout le parcours et aux embouchures du Congo, il ne sera fait aucune distinction entre les sujets des États riverains et ceux des non riverains, et il ne sera concédé aucun privilège exclusif de navigation, soit à des sociétés ou corporations quelconques, soit à des particuliers. Ces dispositions sont reconnues par les puissances signataires comme faisant désormais partie du droit public international.

Art. 14.- La navigation du Congo ne pourra être assujettie à aucune entrave ni redevance qui ne seraient pas expressément stipulées dans le présent acte. Elle ne sera grevée d'aucune obligation d'échelle, d'étape, de dépôt, de rompre-charge, ou de relâche forcée.

Dans toute l'étendue du Congo, les navires et les marchandises transitant sur le fleuve ne seront soumis à aucun droit de transit, quelle que soit leur provenance ou leur destination. Il ne sera établi aucun péage maritime ni fluvial basé sur le seul fait de la navigation, ni aucun droit sur les marchandises qui se trouvent à bord des navires. Pourront seuls être perçus des taxes ou droits qui auront le caractère de rétribution pour services rendus à la navigation même, savoir: 1o des taxes de port pour l'usage effectif de certains établissements locaux, tels que quais, magasins, etc., etc. Le tarif de ces taxes sera calculé sur les dépenses de construction et d'entretien desdits établissements locaux, et l'application en aura lieu sans égard à la provenance des navires ni à leur cargaison; 2o des droits de pilotage sur les sections fluviales où il paraîtrait nécessaire de créer des stations de pilotes brevetés. Le tarif de ces droits sera fixe et proportionné au service rendu; 3° des droits destinés à couvrir les dépenses techniques et administratives, faites dans l'intérêt général de la navigation, y compris les droits de phare, de fanal et de balisage. Les droits de cette dernière catégorie seront basés sur le tonnage des navires, tel qu'il résulte des papiers de bord, et conformément aux règles adoptées sur le bas Danube.

VIII.

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