pour point de comparaison le canal de la Marne au Rhin, dont les terrrains sont tout à fait différents et beaucoup plus perméables que ceux qu'aura à traverser le canal maritime. La nouvelle Société d'Études démontrera, en s'appuyant sur des formules établies par M. l'ingénieur des Mines Wickersheimer, et en remarquant que les sections de remblais sont beaucoup moins étendues que dans le projet Lépinay, que le chiffre de 7 mètres cubes est un maximum qu'on n'atteindra certainement pas.

En résumé, il demeurera établi qu'en aucun cas la dépense totale d'alimentation pour les biefs de partage ne pourra, même avec une majoration, dépasser une moyenne quotidienne de 9 mètres cubes à la seconde. Or, les besoins d'eau de Toulouse sont, d'après les chiffres mêmes du rapport de la dernière Commission et sans y comprendre la Société de Bazacle, dont on peut acheter les usines, de 12 mètres cubes à la seconde. Il restera donc 19 mètres cubes disponibles, même pendant les étiages extraordinaires, et on pourra par conséquent y prendre, sans inconvénient, 5 mètres cubes pour une rigole inférieure.

Il serait même possible de réduire encore le chiffre des dépenses en remplaçant les échelles d'écluses par un seul sas de hauteur quelconque, muni de réservoirs de compensation qui permettraient de réduire au dixième la dépense d'eau d'une éclusée de 40 mètres de hauteur. La Société d'Études en a dressé des projets complets, et la dépense maxima de l'alimentation des biefs de partage serait ainsi ramenée à 7 mètres cubes au lieu de 9.

Que si la nouvelle Société d'Études était poussée jusque dans ses derniers retranchements, elle déclare avoir étudié et pouvoir présenter trois projets différents, supprimant pour ainsi dire toute la dépense d'eau de navigation.

La dépense totale des biefs de partage serait ainsi réduite à 5 mètres cubes par seconde. Les objections résultant de la prétendue insuffisance d'alimentation seront donc absolument détruites.

F. La première Commission d'inspecteurs généraux admettait que les navires pourraient marcher dans le canal avec une vitesse de 12 kilom. à l'heure pendant le jour et 8 pendant la nuit, et que le maximum du temps de passage serait de 74 heures 40 minutes, avec de grands avantages pour la sécurité du voyage, la réduction des frais d'assurances, l'exactitude de l'arrivée, etc., etc. » Le dernier rapporteur élève ce chiffre à 105 heures, dans le but de supprimer tout avantage de durée sur le parcours par Gibraltar; mais il n'obtient ce chiffre qu'en réduisant la vitesse à 8 kilom. à l'heure, tandis que celle de

12 kilomètres en moyenne devrait être acceptée comme un minimum, puisqu'on a, avant son ensablement, marché à 14 kilom. sur le canal de Suez et qu'on marche régulièrement à 12 kilom. sur le canal Calédonien.

Avec les écluses de 9 mètres de chute et l'arrivée à Arcachon, la nouvelle Société démontrera que le parcours total doit s'effectuer au plus en 62 heures, et, avec les grands sas uniques dont il a été parlé précédemment, en 55 heures. On sera donc certain d'économiser deux jours sur la moyenne de tous les trajets qui se font par Gibraltar.

G. On a objecté qu'en concédant la ligne de Bordeaux à Cette, l'Etat a concédé également le canal latéral à la Garonne à la Compagnie du Midi, avec l'engagement de ne pas racheter cette voie navigable sans racheter en même temps le réseau. On en a conclu que l'absorption partielle du canal latéral par le canal maritime donnerait lieu à des difficultés qui imposeraient au Trésor de lourds sacrifices. Le projet Duclerc-Lépinay empruntait en effet une partie du parcours du canal latéral à la Garonne et du canal du Midi.

Pour éviter l'objection précédente et pour rendre complètement indépendantes la petite navigation terrestre et la grande navigation maritime, la nouvelle Société d'Études s'est attachée à n'emprunter aucune partie ni du canal latéral ni du canal du Midi. La petite navigation restera donc absolument telle qu'elle est aujourd'hui, sans qu'on ait la moindre discussion à soutenir avec la Compagnie du Midi, et la grande navigation se fera seule par le canal maritime.

H.- On a vivement critiqué, dans le projet Duclerc, la grande tranchée de Naurouse, qui s'étendait sur 49 kilom. et absorbait près de 50 millions de mètres cubes de déblais, avec 50 mètres de profondeur au col de partage. Outre ce cube colossal à extraire, on lui reprochait d'établir son plafond au-dessous d'une large couche d'argile qu'il serait bien difficile de maintenir sans éboulements.

M. de Lépinay avait établi le bief de partage à la cote 152 mètres, afin de ne pas trop multiplier les écluses, dont il n'avait d'abord projeté les chutes qu'à 4 mètres. Mais cela n'est plus à craindre avec des écluses de 9 mètres et surtout avec des sas uniques de hauteur quel

conque.

Aussi la nouvelle Société d'Études a-t-elle établi son bief de partage à la cote 167, au-dessus de la couche d'argile critiquée. La prise d'eau d'alimentation se fera dans la Garonne, à la cote 190, aux environs de Carbone. La grande tranchée du faîte n'aura plus ainsi que

30 kilom. et n'emploiera que 28 millions de mètres cubes, avec un déblai de 35 mètres au col de partage, ce qui rentre dans l'ordre pratique.

I. Reste enfin la question financière. Avec les réductions de dimensions des ouvrages et les économies résultant du tracé, la nouvelle Société d'Études démontrera qu'en tenant compte, dans une mesure très convenable, des majorations de prix réclamées par les Commissions, on ne dépassera pas 640 millions pour la construction du canal aboutissant à Arcachon et 545 millions pour la construction du canal aboutissant à Bordeaux. Cela porte le capital de premier établissement, en comprenant le matériel d'exploitation et les intérêts de moitié des frais de construction pendant les travaux, à 750 millions pour le projet abouissant à Arcachon et à 653 millions pour le projet aboutissant à Bordeaux. Dans cette évaluation n'entrent pas les dépenses de débouquement, qui doivent incomber à l'État, et qu'on peut estimer à 60 millions par Arcachon, à 160 millions par Bordeaux.

Or, on démontrera : 1° que le passage par Gibraltar correspond à une moyenne de fret (steamers et voiliers réunis) de plus de 5 fr. par tonne, et qu'il reçoit actuellement 16 millions de tonnes qui s'élèveront à plus de 22 millions en 1890; 2° que, sur ces 22 millions de tonnes, 18 au moins seront intéressées à passer par le canal, et qu'on est très modéré en estimant à 9 millions ce qui transitera au bout de cinq ans, c'est-à-dire en 1895; ce chiffre, du reste, se réduit à sa juste valeur si l'on réfléchit qu'il ne correspond qu'à 12 bateaux de 1,000 tonnes en moyenne passant par jour dans chaque sens.

Cela posé, il sera facile d'établir qu'avec un simple droit de 3 fr. 50 par tonne, chiffre qui peut être établi sans nouvelle convention internationale; avec les concessions d'irrigations, d'inondations, de forces motrices; enfin, avec les revenus du domaine, dont le principal sera la location des lagunes de Narbonne, dont on demande la concession, et qui seront colmatées sans dépenses spéciales par une partie des excédents de déblai, on obtiendra des recettes largement suffisantes pour rembourser à l'État, avant dix ans d'exploitation, la garantie d'intérêt qu'on lui demanderait pendant les premières années et qui n'atteindrait pas, en totalité, 50 millions en quatre ans. Une subvention annuelle de 10 millions en douze ou quinze ans, semblable à celle qu'on vient d'accorder au canal du Rhône, suffirait largement pour éviter tout risque à l'État et assurer, dès le début, la réussite financière de l'entreprise. Cette subvention serait, du reste, plus que justifiée par les grands avantages qu'apportera le canal maritime à la

VIII.

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marine de l'État au point de vue de la défense nationale, et elle pourrait être plus tard remboursée par les excédents de recettes.

J. A cette discussion des objections qui ont été faites contre le précédent projet, il est bon d'ajouter ici quelques traits particuliers du

nouveau:

1o La nécessité de s'affranchir du chemin de fer de Bordeaux à Cette et du canal du Midi ayant forcé à s'établir sur la rive gauche de la Garonne, au sud-ouest de Toulouse, le nouveau projet traverse cette rivière à Empalot, immédiatement en amont de Toulouse, tandis que l'ancien projet passait au nord de la ville dans des conditions très difficiles. Ce nouveau tracé permettra d'établir une digue régulatrice des inondations qui préservera le faubourg Saint-Cyprien de nouveaux désastres, et de construire dans les plaines de chaque rive deux grands ports qui deviendront le complément de ceux projetés à Narbonne et à Arcachon.

2o La section en tranchée rocheuse a été notablement élargie, de manière à ménager entre le chemin de halage et le pied de la tranchée une rigole suffisante pour retenir tous les débris d'érosion; de plus, une seconde rigole avec parapet de protection est ménagée vers la partie supérieure, à la jonction du rocher et des terres. La section en tranchée rocheuse se trouvera donc établie dans les meilleures conditions possibles.

3o Des garages de 1,200 mètres de longueur à double voie sont établis en moyenne tous les douze kilomètres pour faciliter la navigation et éviter toutes les pertes de temps des croisements. La navigation se faisant par trains, ces croisements n'auront lieu, du reste, qu'à des heures réglementaires comme sur les lignes ferrées.

4o Des postes de garde sont prévus dans les longs biefs, afin de limiter les réparations et de parer aux accidents qui pourraient, contre toute prévision, arriver par rupture de quelque point des digues.

5o Enfin, des garages ou ports de décharge de 5 hectares sont établis en tête et en pied des écluses pour amortir le courant du remplissage et de la vidange des écluses et éviter ainsi toute chance d'accidents pour la navigation.

Tels sont les traits généraux du programme que s'est imposé la nouvelle Société d'Etudes.

Nous pouvons maintenant entrer dans la description détaillée du projet qu'elle présente aujourd'hui avec une confiance d'autant plus justifiée dans le succès que tous les obstacles techniques ont été suc

cessivement écartés, et que les conditions générales d'établissement ont été sensiblement améliorées.

Les Irrigations dans le Roussillon.

(Suite'.)

Vallée du Tech. III. Les conclusions décevantes des rapports des ingénieurs des ponts et chaussées n'ont pu dissiper les espérances opiniâtres que les propriétaires de la vallée du Tech ont fondées sur la construction du barrage de la Fou.

L'État ne saurait plus longtemps différer la satisfaction due aux légitimes et urgentes demandes des propriétaires infortunés de la rive droite du Tech, qui payent de si lourdes taxes d'arrosage sans pouvoir

arroser.

Les propriétaires de Rivesaltes ou du Boulou, dont les vignobles ravagés par le phylloxera sont à la veille d'une destruction complète faute d'eau, sont dans une situation précaire aussi intéressante que les agriculteurs de Maureillas ou de Saint-Genis, dont les cultures. meurent de sécheresse.

Nous restons incrédule lorsqu'on nous affirme que l'État a dû prendre des engagements et qu'il va s'occuper tout d'abord de la ligne de la Fou.

Si l'on est persuadé que l'État, bonne fée, fera toutes les dépenses avec la baguette magique du budget des travaux publics, tout est bien. Nous n'avons aucune objection à faire; nous n'avons qu'à prévenir ceux qui caressent cette séduisante rêverie de se pourvoir de patience.

Mais les gens qui sont persuadés que l'État ne peut que venir en aide aux intéressés, songent-ils aux difficultés auxquelles on se heurterait invinciblement le jour où l'on demanderait aux arrosants en détresse du canal des Albères, par exemple, de souscrire des engagements nouveaux ?

Si, par un moyen à trouver, l'État ou l'industrie privée, c'est-à-dire l'association de tous les intérêts en jeu, venait dire à l'agriculteur dont les cultures meurent périodiquement de soif: «Vous avez besoin de tant de mètres cubes d'eau dans votre canal à sec pour sauver votre récolte; nous allons ouvrir une vanne et vous les aurez moyennant une redevance annuelle», il est certain que chacun souscrirait, et des deux mains.

1 Voir pag. 411.