marque des rainures sur quinze traverses, de la 17° à la 58°; elles paraissent dues à l'action d'un corps qui a labouré le sol et déchiré le bois.

A l'extérieur (à gauche du rail), le coussinet correspondant à la 17° traverse a éprouvé un frottement à son sommet: l'angle de celui de la 24 a été brisé, et douze traverses, de la 19e à la 63, portent des entailles plus ou moins prononcées; elles ont évidemment été faites par un corps circulaire en mouvement: leur largeur correspond à l'épaisseur des bourrelets des

roues.

Plus loin, au point de jonction de la route départementale pavée avec le chemin de fer, un choc a enlevé une partie du contre-rail, et l'on observe, à partir de ce point, la trace d'une roue qui se dirige vers le talus.

Quant au Mathieu-Murray lui-même, les dégradations qu'il a subies sont de deux sortes. Les unes, la dislocation générale de l'appareil, ont suivi le choc contre le talus; tout était alors consommé, et l'on ne saurait en tirer aucune induction; les autres seules ont guidé les recherches des experts. Les voici telles qu'ils les ont décrites :

L'essieu antérieur du Mathieu-Murray s'est brisé en deux points; les cassures sont nettes, elles annoncent du fer de bonne qualité, et n'offrent aucune trace de frottement, ce qui annonce que la rupture a dû être instantanée. Cet essieu a été retrouvé à 34 mètres 88 centimètres de la marque laissée dans le talus du chemin par l'avant du châssis de la locomotive; la 17e traverse, la première qui porte les traces d'un dérangement dans les premières pièces du convoi, est distante du convoi où le Mathieu-Murray est venu se briser de 103 mètres 50 centimètres ; la machine avait donc dépassé la 17 traverse de 28 mètres 62 centimètres, lorsque son premier essieu s'est rompu. Cette rupture n'a donc pas été la cause de l'accident, mais bien l'une des circonstances qui l'ont accompagnée.

L'essieu coudé s'est rompu en un seul point les aspérités des sections de rupture sont peu émoussées, ce qui indique aussi que la rotation a cessé peu de temps après cette avarie, qui, comme la première, a dû être une con

séquence d'un premier dérangement. Les deux roues de devant portent des traces prononcées de chocs et de frottements; le contour intérieur du bourrelet de l'une d'elles, celle de droite, a été par suite taillée en biseau, le métal a glissé e- a fourni des saillies un peu plus loin.

On remarque des traces correspondantes de frottement sur l'arêté de la boîte à feu. Un des supports horizontaux de la chaudière a été ployé et découpé dans toute sa largeur par un corps circulaire en mouvement. Le chasse-caillou a été brisé.

Enfin le ressort de devant à droite a manqué; une des branches verticales de la boîte à graisse s'est détachée, et la plaque de garde porte deux entailles circulaires.

En résumé, M. Lebas persiste dans les conclusions de son rapport écrit:

La rupture du ressort de devant à droite est la cause première et unique de l'accident. Cette rupture a déterminé un abaissement du châssis qui supporte l'appareil, abaissement dont les effets ont été ceux-ci :

1° Briser le chasse-caillou, qui ne s'élève qu'à 0 m. 18 c. au-dessus du sol, l'abaissement du châssis étant de 0 m. 45 c.;

2° Faire descendre l'angle de la boîte à feu au niveau du sol, qu'elle a labouré en déchirant les traverses à l'intérieur de la voie.

3° Mettre le support de la chaudière en contact avec le bourrelet de la roue qui l'a coupé.

4 Faire porter l'une des traverses qui maintiennent l'écartement du châssis sur le dessus de ia boîte à graisse, dont l'une des branches verticales a cédé.

5o Déranger l'équilibre de répartition du poids de l'appareil sur chaque roue, en faisant porter davantage sur celle dont le ressort était cassé, ce qui soulevait naturellement la roue correspondante à gauche, et imprimait à l'ensemble un mouvement oscillatoire qui forçait en quelque sorte la machine à dérayer, ce qui malheureusement eut lieu.

6o Déterminer, par suite du dérayement, de violents chocs contre l'essieu antérieur, chaque fois que les roues rencontraient des coussinets ou des

traverses, et occasionner ainsi la rupture de l'essieu au ras des moyeux.

7° Lancer la machine dérayée contre le talus où elle s'est brisée.

L'abaissement du châssis d'une locomotive, par suite de la rupture d'un ressort, cela tient, selon l'expert, à un détail de construction de l'appareil.

Un ingénieur de la compagnie contredit la conséquence déduite dans le dernier paragraphe. Il cite des expériences qui ont été faites récemment sur le chemin de fer, non de la rive gauche, mais de la rive droite.

Me Bethmont: L'administration a fait reconstruire, autant que cela était possible, le Mathieu-Murray tel qu'il existait lors de l'événement. On a remonté les parties anciennes avec les dégradations dont elles portent les vestiges. L'essieu et les roues qui se trouvent sous les yeux du tribunal ont été remplacés par des roues et un essieu en bois. Il serait à desirer que le tribu nal tout entier, M. l'avocat du roi et les trois experts, se transportassent à l'embarcadère du Mont-Parnasse; là on ferait un examen approfondi sur la machine elle-même.

M. Lebas: Mais cette opération durera trois mois.

M. Lebas explique comment l'abaissement du châssis a forcé le stupen-box ou boîte à étoupes, ce qui a empêché le jeu des roues et déterminé la rupture de l'essieu.

M. Bethmont: Il suffit de quelques heures.

Me Chaix d'Est-Ange: Mais nous avons fait cette vérification dans la matinée de dimanche.

M. Liouville: Qui nous garantira l'identité des débris du Mathieu-Murray?

Me Giraud Ces débris portent, comme les roues qui sont ici, le cachet du juge d'instruction.

Le tribunal, sur le réquisitoire de M. l'avocat du roi, ordonne qu'il se transportera sur les lieux samedi à onze heures du matin, que les experts se ront chargés de faire un nouveau rapport, et que les parties et leurs conseils pourront y assister.

M. le président : M. Lebas acceptet-il cette mission?

M. Lebas: Je ne puis pas l'accepter;

je préfère la nomination de nouveaux experts.

M. l'avocat du roi et les conseils, tant des prévenus que des parties civi les, réunissent leurs efforts et parviennent à vaincre la résistance de M. Lebas.

MM. Cavé et Farcot, constructeurs de locomotives, les deux autres experts, acceptent aussi la nouvelle opération.

M. Carré, ex-conducteur de voyageurs, dépose que le 8 mai il est entré pour la première fois au service de la rive gauche. Il a fait plusieurs voya ges, et il était au dernier départ de cinq heures et demie sur le 7e wagon. Il était chargé du troisième freio, mais la secousse a été si rapide et si violente, qu'il ne lui a pas été possible d'en faire usage. Renversé sur le sable, il avait dans sa poche la clé des wagons. Il s'est relevé aux cris des voyageurs, et a ouvert les derniers wagons, pendant qu'un de ses camarades ouvrait quelques-uns des premiers.

M. Chevillon, autre conducteur, était sur le septième wagon. Il est descendu pour ouvrir les portières lorsque l'incendie s'est manifesté, mais il

été contrarié et bousculé par les voya geurs impatients de sortir.

Quérien, chauffeur, a vu, après l'événement, la voie labourée par la traverse du Mathieu-Murray. Tout cela s'est fait avec la rapidité de la foudre. Bontemps, qui était à côté de lui, a retourné la vapeur au premier signal, mais cela n'a pas suffi pour arrêter la marche du convoi.

Carbon était garde-barrière à Bellevue le jour de l'événement. Voyant la première locomotive osciller, il a élevé son drapeau pour avertir Georges qu'il y avait péril; mais la locomotive a vacille; les deux locomotives, les premières voitures, ont été subitement la proie d'un affreux incendie. La cabane du garde a été renversée par le dépla cement du rail. J'avais, dit le témoin, laissé dans ma cabane le père Dubus, vieillard de soixante dix-huit ans. Je le croyais écrasé, je suis allé pour le relever, pensant ne plus trouver qu'an cadavre, mais il avait eu le temps de

se sauver.

M. le président : Ne saviez-vous pas que le Mathieu-Murray était une mauvaise machine?

Carbon Je l'ai entendu dire par plusieurs de mes amis, entre autres par un ouvrier nommé Eugène, un de ceux qui sont morts.

M. le président: N'étiez-vous pas monté quelque temps auparavant sur le Mathieu Murray?

Carbon Non, c'était sur la Vic torieuse, et j'ai juré que je n'y rêmonterais plus, parce que Bontemps faisait trop d'imprudences.

Me Arago: Quelles imprudences? Carbon Bontemps ne cessait de sauter et de danser sur la machine comme s'il eût été à terre. Je craignais qu'il ne la fit bousculer, et qu'il ne m'arrivât à moi-même quelque malheur.

M. Gaud, âgé de 21 ans, ouvrier, demeurant rue Française, déclare avoir été blessé au genou et avoir reçu une contusion aux reins; des certificats lui ont été délivrés. Il réclame 300 fr. de dommages et intérêts.

Me Bethmont: A la fin de l'audience d'hier, un monsieur que je ne connais pas, et qui m'a dit s'appeler M. Vantravers, m'a abordé et m'a dit que le dernier témoin, le sieur Carbon, n'avait pas dit l'exacte vérité sur l'état du Mathieu-Murray. Ce monsieur était un peu exalté; il m'a dit qu'en sa qualité d'architecte employé à des travaux pour la compagnie, il avait eu occasion de voir manœuvrer cette locomotive. Le tribunal jugera peut-être nécessaire de l'entendre.

Me Liouville: Ce n'est pas précisé ment le mode régulier pour amener ici un témoin, mais nous ne nous y opposons pas.

Me Jules Favre : Le défenseur de mon adversaire convient lui-même que ce M. Vantravers est un peu passionné et susceptible d'exaltation.

Me Bethmont: Il m'a dit: Je suis indigné d'entendre mentir comme on vient de mentir à l'audience.

M. de Royer, avocat du roi : Ce propos est un peu grave, lorsqu'il s'adresse à un témoin qui a déposé sous la foi du serment.

Me Jules Favre: Nous sommes trèsheureux que notre adversaire nous fasse connaître ce détail.

M. le président ordonne que M. Vantravers se rendra dans la chambre des témoins pour être entendu.

Faucille, cantonnier du chemin de la rive gauche. dépose que le convoi parti de Versailles a cinq heures du soir avait la vitesse ordinaire pour les tra jets directs.

M. le président : Que pensait-on du Mathieu-Murray?

Faucille Je n'ai pas entendu dire qu'il ait jamais bougé. On l'employ ait dans ces derniers temps à la terrasse.

Me Liouville: C'est-à-dire que l'administration, jugeant cette machine dangereuse pour les voyageurs, l'employait au transport des matériaux destinės au terrassement.

Me Bethmont : C'est une interprétation forcée du témoignage: nous y reviendrons.

Faucille ajoute que l'essieu s'est retrouvé en face des trois petits arbres.

Me Bethmont: Ces trois petits arbres existent encore; cette indication éclaircira beaucoup de choses dans la suite de l'affaire.

M. Laurent Mejan, consul général de Suède à Paris, dépose: J'ai l'habitude de passer les dimanches en famille, dans une maison de campagne à Bellevue. Le jour de l'événement j'ai vu recueillir les victimes et relever les débris des wagons. Je fus très impressionné de cela. Plus tard, on causa beaucoup de cet événement à Bellevue, en présence de mon cousin, M. Féline, de M. Perdonnet et de plusieurs autres ingénieurs.

Dans ma déposition devant le juge d'instruction, j'ai attribué à M. Perdonnet un propos qu'il n'a pas tenu, mais que j'ai certainement entendu dans la bouche d'une autre personne. Suivant ma déclaration, M. Perdonnet m'aurait dit que le matériel de la rive gauche était insuffisant, qu'il avait vainement adressé à ce sujet des représen tations à l'administration du chemin de fer, et que pour un jour de fète il aurait fallu au moins trente locomotives au lieu de quatorze ou seize.

Instruit de ma déclaration, M. Perdonnet m'a écrit que je m'étais trompé. Il ajouta que d'après ses devis et ses rapports, le nombre des machines était suffisant, qu'il avait même toujours dit que 18 machines suliraient, dût-on transporter par année 1,500,000 voya geurs. J'ai répondu à M. Perdonnet que je regrettais beaucoup mon er

M. Méjan: Ce propos m'a été tenu, mais ce n'est point par M. Perdonnet. On disait qu'il fallait donner aux machines le temps de se refroidir, parce que leurs organes se fatiguent.

M. Perdonnet, ingénieur: Le 8 mai, je me suis rendu à l'administration de la rive gauche vers neuf ou dix heures du matin pour servir la compagnie a titre officieux, car je n'étais plus attaché á la rive gauche depuis une dixaine de mois.

Vers onze heures, je me suis rendu à Versailles et je suis revenu à Paris. A deux heures, je suis parti de nouveau pour Versailles, monté sur la ma. chine même à laquelle l'accident est arrivé dans la soirée. Le Mathieu-, Murray, au moment du départ, était altelé dans le convoi avec deux autres machines plus puissantes; le MathieuMurray se trouvait placé entre ces deux machines. M. Bricogne a fait placer pour le retour, et sur la demande de Dupin, le Mathieu-Murray en tête du convoi et avant l'Eclair; je l'ai complètement approuvé. Lorsqu'on emploie deux machines, la petite est toujours placée en tête; cela se fait ainsi en Belgique, en Angleterre et partout.

M. le président : Êtes-vous bien sûr

que ce soit Dupin' le mécanicien qui l'a demaudé.

M. Perdonnet: J'en suis certain; Georges était présent, il est monté avec Dupin sur le Mathieu-Murray.

M. le président : Ce serait très-important pour la famille Dupin.

M. Perdonnet: Georges ne m'a pas exprimé la moindre inquiétude à l'égard du Mathieu-Murray. Moi-même, si j'avais eu l'intention de revenir à Paris, je serais monté sur le MathieuMurray, quoique je n'y fusse obligé ni par mon devoir, ni par amour propre.

Je suis resté à Versailles jusqu'à huit heures moins un quart. J'ai vu partir le convoi de six heures et celui de six heures et demie. A sept heures moins un quart, ne voyant arriver aucun convoi de Paris, nous avons commencé à craindre qu'il ne fût arrivé quelque accident. Nous n'avons pas tarde à connaître ce qui s'était passé.

M. le président : Attribuez-vous l'accident à la rupture de l'essieu ou à la rupture du ressort?

M. Perdonnet: Je ne puis rien préciser là-dessus. Je pense que si le Ma thieu-Murray eût été derrière l'Eclair, l'accident eût été moins grave. Je pense aussi que si l'Eclair, machine à six roues, avait été en première ligne, et que l'accident lui fût arrivé, les con séquences auraient été moins fatales. On m'a assuré qu'au moment de la catastrophe, l'Eclair a retourné sa va peur et par suite diminué la gravité da sinistre.

M. le président: N'avez-vous pas dit quelquefois que le matériel était insuffisant et qu'il faudrait trente locomotives?

M. Perdonnet: Je n'ai pas pu dire cela; car dans les premiers devis que j'ai faits pour l'administration j'ai démontré qu'avec dix-huit machines on pourrait transporter par année 4 million 500,000 voyageurs; or on n'en a pas transporté plus d'un million.

M. l'avocat du roi: N'est-on pas dans l'habitude de borner le nombre des voyages de chaque machine?

M. Perdonnet: Une machine ne doit pas faire plus de 70 à 80 kilomètres par jour; cependant il y a en Angleterre des machines qui en moyenne parcourent chaque jour 100 kilomè

tres.

D. N'y a-t-il pas des règles pour le repos des machines? R. II n'y a pas sur ce point de règles absolues.

D.Le Mathieu-Murray n'était-il pas, dans la soirée du 8 mai, à son sixième voyage. R. 11 était en état de faire le dernier voyage, et d'ailleurs Georges qui le dirigeait était particulièrement habile.

M. l'avocat du roi : Georges n'a-t-il pas montré de la répugnance à se servir du Mathieu-Murray?

M. Perdonnet: Georges avait une préférence pour le Mathieu-Murray; c'est lui qui l'a baptisé ainsi, du nom d'un de ses patrons. Mathieu Murray était un constructeur anglais, élève de Jackson, chez qui Georges à travaillé longtemps. Il le préférait à tout autre ; c'est ce qu'il a dit à M. Arnoux, qui lui demandait si l'administration consen tirait à vendre cette machine.

D. Selon vous, une machine a-t-elle une vitesse particulière? R. La vilesse que peuvent prendre les machines dépend du fardeau qu'elles doivent trainer. Les machines, petites ou grandes, peuvent avoir un degré égal de vitesse et parcourir vingt lieues à l'heure.

D. M. Lebas est d'un avis contraire; il pense que toute machine est construite pour un certain degré de vitesse, qu'elle ne saurait dépasser ?R. M. Lebas ne s'est jamais occupé de machines.

Mc Bethmont Le témoin pense-til que le Mathieu-Murray pût traîner dix-sept wagons au retour?-R. Certainement.

D. L'Eclair, au moment du sinistre, était-il en pleine vapeur? R. C'est ce qu'il ne serait pas facile de déterminer; il n'y a que les hommes du métier qui puissent dire, en voyant passer un convoi, sila machine est ou non en pleine vapeur. Nous disons en pleine vapeur lorsque toute la vapeur qu'elle est susceptible de développer est entrée dans le cylindre, alors la machine fonctionne; mais lorsqu'on lâche la vapeur, ou lorsqu'elle s'échappe par les soupapes de sûreté, l'action diminue ou même s'arrête tout-à-fait.

Guerpin jeune, chauffeur, âgé de dix-huit ans, entendu hier comme témoin, est rappelé. C'est lui qui se trouvait près de Bontemps, sur la locomo

tive l'Eclair, et qui n'a échappé au désastre que par miracle. Il monte avec pétulance les degrés de l'estrade, dépose sans façon son chapeau devant un des magistrats, et démontre sur l'un des modeles du Mathieu - Murray la manière dont on s'y est pris pour fermer le régulateur et retourner la vapeur en sens contraire.

M. Féline, propriétaire, parent et ami de M. Méjan, déclare avoir enten. du dire chez son cousin, à M. Perdonnet, il y a un an ou dix-huit mois, que le matériel était insuffisant, et qu'il avait demandé des augmentations.

M. Perdonnet : J'avais réclamé non pas de nouvelles machines, mais des essieux et des roues de rechange.

Me Liouville : L'administration n'at-elle pas vendu trois machines.

M. Perdonnet : Oui, mais c'était avant que le chemin de fer fût achevé, et lorsque les travaux étaient suspendus. On s'est défait de trois machines qui étaient encore à Liverpool, et l'on n'a repris les travaux qu'après avoir reçu un secours du gouvernement.

Me Bethmont: Ces trois machines ne sont jamais venues en France, on n'en avait pas besoin, puisque les travaux étaient discontinués. On les a cédées à la compagnie du chemin de fer de Montpellier à Cette. La date de cette vente est parfaitement établie.

M. Desfrenne, mécanicien, déposé que le Mathieu-Murray avait été réparé le 5 mai. Il vacillait, mais comme toutes les autres machines.

M. Perreau, agent de surveillance : Le jour de l'événement, j'étais dans la salle d'attente des voyageurs à Versail les. J'ai entendu le mécanicien Dupin dire à son camarade Duriez que le Mathieu-Murray était une becane (mauvaise machine) qui allait mal et le forcerait à quitter l'administration. « Je voudrais, disait-il, voir cette bécane rester dans l'atelier, et qu'on ne l'en fit jamais sortir. »

Me Bethmont : C'est ici le lieu d'expliquer que le Mathieu-Murray est construit d'après le système dit à la Manette. La manœuvre en est assez difficile pour les ouvriers, non point pour le trajet, mais lorsqu'il s'agit de faire passer la locomotive sur les plaques tournantes.

M. Dupuis, receveur de l'octroi au